Hier ein Link zu einem sehr interessanten Interview mit Technikvorstand Lutz Stiegler.
„800 Volt ist ein wenig Voodoo-Technik“ "800 Volt ist ein wenig Voodoo-Technik" - Edison - Heimat der Generation E Elektroauto
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Beide Fahrzeug können auch bidirektional laden.
Sie sollen es können, ja. Beide auf der DC-Seite, beim Dreier wird es auch auf der AC-Seite gehen. Es ist noch nicht freigeschaltet, aber das wird im Laufe des nächsten Jahres per Software-Update kommen.
Bis jetzt dachte ich, der 4er Kann auch V2L und somit AC… 
Kann er auch, aber außer in China ist kein Land freigeschaltet.
Das kann (muss?) man auch anders sehen:
…und die unabhängige Fachpresse schreibt dazu:
Elektrofahrzeuge _ Etabliert sich die 800-V-Systemarchitektur im Massenmarkt_ _ springerprofessional.de.pdf (977,6 KB)
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Polestar 2 (bis MY23):
Ladedauer von 10 auf 80%: 36 Min. (eigener Praxiswert), 78 kWh, max. 155 kW → C-Rate 1,99
Polestar 2 (ab MY24):
Ladedauer von 10 auf 80%: 28 Min., 82 kWh, max. 205 kW → C-Rate 2,5
Polestar 3:
Ladedauer von 10 bis 80%: 30 Min., 111 kWh, max. 250 kW → C-Rate 2,25
Polestar 4:
Ladedauer von 10 bis 80%: 30 Min., 100 kWh, max. 200 kW → C-Rate 2,0
(Werte alles Herstellerangaben bis auf die Ladezeit beim Polestar 2 bis MY23, s.o. Die C-Rate ist rechnerisch aus den Herstellerangaben ermittelt.)
Solange man mit jedem neueren Modell zwar größere Batterien, aber zugleich schlechtere C-Raten bietet, braucht man auch keine 800 V-Technologie.
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Das ist jetzt ein Zirkelschluss: Die schlechteren C-Raten bei höheren Kapazitäten resultieren ja gerade aus der 400V-Technik, Die beschränkt die Ladegeschwindigkeit bei standardkonformen 500A auf ~200kW. Mit 800V hingegen wären 400kW möglich.
Der Gedanke kam mir auch. Nur argumentiert Herr Stiegler, dass man die 400 V ja beim Polestar 3 auch deswegen gewählt hat, um an Tesla-Ladesäulen 250 kW zu ermöglichen. Das hätte Polestar dann auch für den Polestar 4 realisieren können und wäre so auf eine C-Rate von 2,5 (also wie beim Polestar 2) gekommen. Er räumt aber im Interview selbst ein, dass die Batterie im Polestar 4 das nicht hergibt. Der Polestar 4 hat also trotz kleinerer Batterie eine schlechtere C-Rate als der Polestar 3 → kein Zirkelschluss.
Auch im Polestar 3 wird die Ladeleistung von 250 kW nicht besonders lange gehalten. Ein Porsche Taycan (800 V) hat nicht nur eine höhere Ladeleistung, er hält diese hohe Leistung auch länger. D.h. er lädt dort noch mit 250 kW, wo ein Polestar 3 zwar auch mit 400 V noch mit 250 kW laden könnte, aber mit seiner Ladeleistung längst abfällt.
Oder anders: Warum lädt der Polestar 3 mit einer höheren C-Rate nicht schneller als ein Polestar 4?
Hier gibt es also bei Polestar beim Laden noch limitierende Faktoren, die nicht (allein) durch die 400 V Technologie begründet sind. Insofern hat er vermutlich Recht, dass 800 V nicht zu besseren Ladezeiten geführt hätte.
Am Ende des Tages muss sich Polestar aber fragen lassen, warum Porsche und Audi beim Macan, Taycan, GT und Q6 Ladezeiten von um die bzw. sogar unter 20 Minuten hinbekommen. Hier sind augenscheinlich schon bessere Batterien verbaut (oder hier ist, um es mit den Worten von Herrn Stiegler zu sagen, „Voodoo“ am Werk!).
Ich bin mir ziemlich sicher, dass man sowohl beim Polestar 3 wie auch beim Polestar 4 während der Produktionsdauer auf 800 V umsteigen wird.
22 min 10 - 80% bei 800 Volt ist aber nur die halbe Wahrheit.
Denn wenn ich einen DC Säule erwische welche nur 400 V kann (zb. Tesla, alte Ionity ect.) dann lädt er langsamer als unsere Polestar.
Da die Ladeleistung halbiert wird.
z.B. Q6 e-tron
Es liegt nicht an der Zell Chemie das sie mit 800V schneller Laden sondern daran das augenscheinlich mehr Zellen zeitgleich geladen werden. Die Zellspannung bleibt bei 400V wie auch 800V ja gleich.
Nur die Elektronik verträgt eine höhere Spannung.
Tatsächlich ist das eine technische Beschränkung, die besser (d.h. mit höherem Kostenaufwand) gelöst werden könnte.
Allerdings werden 400 V Ladesäulen im Laufe der Zeit weniger werden - denn auch Tesla stellt hier um. Insofern wird das immer seltener vorkommen.
Nein. Natürlich werden nicht mehr Zellen gleichzeitig geladen, es werden immer alle Zellen gleichzeitig geladen. Die Spannung pro Zelle bleibt gleich, soweit richtig. Aber der Strom pro Zelle ist höher. Deswegen wird jede einzelne Zelle und somit auch die ganze Batterie schneller geladen.
Gedankenexperiment: Stellt Euch ein Auto vor, das von sagen wir 0-80% mit 250kW, die ja bei 400V möglich sein sollen durchlädt. Das wäre doch mehr als gut.
Und dass es das nicht tut liegt nicht an der Spannung, sondern an der Ladeelektronik und möglicherweise der Verschaltung der Einzelzellen im Batteriepack. Eine Einzelzelle hat viel, viel weniger als 400V.
Will sagen: Auch mit 400V und „nur“ 250kW ginge viel mehr als die Autohersteller anbieten. Vermutlich aus Kosten- und Haltbarkeitsgründen.
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Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir da in den nächsten Jahren noch erhebliche Entwicklungen sehen werden.
Schon klar, nutzt den jetzt auf den Straßen befindlichen Fahrzeugen nix mehr, aber es geht doch mit Riesenschritten vorwärts.
In erster Linie liegt es an der Zellchemie und Kühlung.
Dann muss auch die vorhandene Ladestruktur noch besser werden. Im letzten halben Jahr habe ich es, gerade bei ENBW, bei starker Auslastung so oft erlebt, dass die Leistung stark reduziert wurde. Und wenn neben Dir Jemand an der selben Säule lädt wird eh nochmals halbiert.
Vieles zu dem Thema ist allgemeinverständlich nachlesbar und erlaubt einen Abgleich mit Lutz Stieglers Aussagen:
Was bringt eigentlich die 800V Technologie?
Welche Ladesäulen unterstützen heute bereits die 800V Technologie?
Wodurch wird die c-rate maßgeblich beeinflusst?
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Etwas fiese Überschrift
Das stimmt,…weil ja die meisten Hersteller ja auch 800 Volt anbieten und viiiieeeell schneller laden. 
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