Solch hohe Verluste habe ich nur bei 1-phasigem Laden gesehen. Bei 400V/8A habe ich wiederholbar rund 5-6 % Ladeverlust. Bei 16A sind es rund 11 %
Naja, mit geht es in erster Linie um die Kennlinie, um die relativen Werte, damit ich weiß, bei welchem Strom man am günstigsten lädt.
Aber, kannst Du mir mal bitte beschreiben, welche Messgeräte Du nutzt und wie Du das rechnest?
Ich glaub Dir nämlich nicht 
Also e-Golf lag bei 2x16A bei 6% Verlust, Polestar leider schlechter.
Bei mir erhöhen sich die Ladeverluste über 80% SOC. Je mehr ich an die 100% komme um so größer sind die Ladeverluste.
Ich lade praktisch nur zuhause, so auch den ganzen Februar.
Der Bordcomputer gab 22.0 kWh pro 100 km an, gemäss App meines Stromanbieters sind es 25.26, also plus 16.36%, jeweils auf 90% SoC geladen bei 11kW.
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Gemessen habe ich es nicht exakt. Nur in den Grenzen wie die Wallbox (goe V3 11 kW zuhause oder eben Zähler an öffentlichen Säulen) und die % SOC Anzeige bei Polestar es ermöglichen.
Ich habe 1 Jahr lang eine Elli Karte gehabt und 2-3x/Woche über Nacht geladen. Und hier eben 8A und 16A als Limit bzw. 90% im Polestar hinterlegt. Der Ladehub war in der Regel 70-85%.
Gerechnet habe ich dann nur geladene Energie / SOC Differenz im Verhältnis zu den 75 kWh Batteriekapazität netto. Das Ergebnis war in der Regel identisch bei gleicher Ladeleistung.
Die %-Angabe nutze ich nicht für die Berechnung der Ladeverluste, denn das ist zu ungenau.
Gerade im Winter ist die tatsächliche Kapazität geringer.
Also einen geeichten Stromzähler
und den Verbrauch mit kWh/100km und gefahene km ausrechnen.
Das Ganze als Quotient berechnen.
Ich lade meist von 40-50% auf 80% auf.
Ja, kann sein, dass die Verluste über 80% steigen. Diese Beobachtung hatte ich beim e-Golf gemacht.
Da waren es 6% bis 80% und 10% bis 100%.
Stromzähler ist der hier: 7E.46.8.400, Genauigkeitsklasse 1/B.
In Zukunft würde ich schauen, dass ich bei allen Fahrten die Batterie vorgewärmt hätte.
Bei 0°C hat die Batterie wohl nur noch 67 kWh (MJ24), bei über 10°C kommt man an die 78kWh ran.
Von daher muss man aufpassen, dass man keine Entladeverluste und keine Verringerung der Nettokapzität rein bekommt in die Rechnung.
Habe alle Messungen raus geworfen, wo die errechnete Nettokapazität unter 72 kWh kam.
Außer bei den 10A Werten, denn damit habe ich angefangen und dort war es teilweise kalt.
Daher die Abweichungen.
Fazit: Die Ladeverluste streuen nicht über den Ladestrom (e-Golf ganz anders).
Ich probiere demnächst noch einphasig aus.
Interessant, aber wie hast du die Nettokapazität ohne Kenntnis der Ladeverluste bestimmt? Aus den BC Daten?
Die entnommene Kapazität war Strecke x Verbrauch laut BC.
Die Ladeverluste habe ich aus dem Verhältnis von Anzeige Zähler und Anzeige BC berechnet.
Zusätzlich habe ich ein Auge auf die errechnette Nettokapazität geworfen aus
verbrauchter Energie und Ladehub.
Habe immer auf 80% geladen und immer mehrfach hintereinander.
Oft auch kurz vor der FAhrt auf 90% und danach wieder auf 80%.
Ein Mehrverbrauch beim Aufladen auf 90% konnte ich nicht sehen, wohl aber auf 100%.
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Hmmm, das hatte ich schon einmal probiert. Die Daten hatten bei mir aber ein weißes Rauschen mit bis zu 15% Bandbreite.
Aufgrund unbekannter Akkutemperatur, Innenwiderstand und Verfälschungen aufgrund des Reku-Anteils (unterschiedlicher Wirkungsgrad Lade-/Entladevorgang) habe ich das aufgegeben. Vielleicht hätte ich mehr Daten unter (fast) konstanten Bedingungen erzeugen sollen.
Schön wenn bei dir etwas Sinnvolles heraus gekommen ist.
Letztendlich wollte ich auch wissen, ob PV-basiertes Laden Sinn macht.
Da die Effizienz unwesentlich von der Stromstärke abhängt: Ja.
Beim e-Golf gibt es ca. 6-10% Verluste bei 16A und dann geht es zu kleineren Strömen steil nach oben bis zu 20%. Tja, dann kann man sich aussuchen, ob man den Strom lieber vom Netz nimmt oder höhere Verluste in Kauf nimmt.
Also, das ist beim Polestar nicht so.
Jedoch sind die Verluste absolut gesehen nicht niedrig mit um die 14%.
Wissenschaftlich genau wäre ein Rollenprüfstand…
