Letzten Endes ist der Fahrzeugführer verantwortlich, der das Fahrzeug fährt. Wird das Auto schneller als erlaubt, hat man es abzubremsen. Kein Richter wird im Ansatz ein Urteil fällen, dass einen Hersteller eines Fahrzeugs womöglich ein Bußgeld zu zahlen hat.
Ich kann das Maclain nur bepflichten - ihr wiederholt euch zum X-ten Mal.
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Ach, ich glaube das hat niemand hier bisher beachtet 
Wenn wir alle ständig am Tempomat spielen wollen, ohne dass sich die gewünschte/ erlaubte Geschwindigkeit geändert hat, dann können wir auch gleich ohne fahren.
Wir fordern hier weder Level 2 noch 3 sondern eine einfache Funktion, die die eingestellte Geschwindigkeit hält ohne diese kontrollieren zu müssen.
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Es dreht hier um diesen Fall : ACC etc. haben bevor P2.2 richtig gut funktioniert und danach nicht mehr.
Polestar tut die Sache ab mit einem unglaubwürdigen Energieersparnis und sie wollen nicht zugeben die sie es verbockt haben.
So einfach ist es.
Und Moralprediger gibt es schon genug denke ich und brauchen wir hier auch nicht.
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Am gestrigen Feiertag hatte ich Gelegenheit mir das Verhalten CC/ACC nochmal anzusehen.
- um den Sollwert gibt es eine Art Totband.
Bis +5km/h wird zwar die Antriebsleistung reduziert aber es wird nicht rekuperiert, gebremst schon gar nicht. Bis -3km/h wird die Antriebsleistung kaum erhöht (+1kW habe ich maximal gesehen). - erst außerhalb dieses Totbands erfolgt eine Rekuperation bzw. nennenswerte Leistungserhöhung
Rekuperation und Leistungserhöhung sind nicht proportional zur Abweichung. Bei +6km/h bzw. -4km/h setzt es erst zaghaft ein um dann mit jedem weiterem Stundenkilometer stärker zu steigen. Dadurch wird die Abweichung dann auch begrenzt. Ich habe es nicht geschafft mehr als +7km/h bzw. -5km/h zu provozieren. - das Verhalten wenn die Bergfahrt wieder in die Ebene übergeht ist sehr unterschiedlich. Ich konnte das von @Ixam97 und @DOC postulierte Segeln beobachten, aber auch das von mir befürchtete „Leistungskonstanthalten“.
Leistungshalten und einen sehr langsamen Abbau gibt es häufig nach langem, steilen Bergauf, Segeln mit langsamen Aufbau der Antriebsenergie entsprechend nach langem, steilen Bergab.
Interessant wird es wenn die Bergstrecke nicht in eine Ebene übergeht, sondern die Steigung wechselt. Bei „hügeligem“ Gelände (schnelle Wechsel zwischen kurzen Auf-/Ab Passagen) regelt CC/ACC im Totband, die von CSV angezeigte Antriebsleistung bewegt sich zwischen fast 0 bis deutlich unter der für Konstantfahrt notwendigen Leistung - sprich der Bergab-Schwung wird zum Segeln genutzt. In diesem Zustand wird wohl tatsächlich Energie ggb. dem Halten des Sollwerts gespart.
Anders sieht die Sache aus wenn eine lange Steigung von einem Gefälle gefolgt wird, oder umgekehrt langes Gefälle, dann Steigung.
Lange bergauf gefolgt von bergab führt dazu, dass bergrunter eine ganze Zeit Strom gegeben wird und das System dann relativ schnell die +5km/h überschreitet und in einen unnötig (ggb. Geschw. +/-1 km/h halten) starken Rekuperationsbetrieb fällt.
Umgekehrt lange bergab und dann bergauf lässt die Geschwindigkeit deutlich durchsacken und es wird, genauso unnötig, ordentlich Strom gegeben.
Ich ordne Beides einem typischen Reglereinschwingverhalten zu - auf die Daten des Steuergerätes habe ich natürlich keinen Zugriff, deshalb ist das eine reine Mutmaßung.
Fazit: eine abschließend Betrachtung ob eine (geringe) Energieeinsparung durch die derzeitige Abstimmung CC/ACC gegeben ist, ist nicht möglich. Die Aussage welche Abstimmung die effizientere ist, ist extrem von der Topographie der Strecke abhängig. Eine einfache Berechnung ohne Berücksichtigung des Regelverhaltens ist sinnlos.
Deshalb ist die genauere Regelung grundsätzlich zu bevorzugen, als Alternative kann der Fahrer zwischen verschiedenen Einstellungen wählen.
Die HighEnd Lösung wäre die Regelparameter abhängig von der Topographie zu gestalten, sprich GPS und Kartendaten zu berücksichtigen (macht z.B. Porsche so).
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Ich habe auch nochmals getestet.
In der Ebene bzw. bei leichten Wellen kann ich die +3 km/h bestätigen.
Wenn es aber wirklich einen Berg runter geht, dann läuft er über diese +3 km/h heraus. Ich habe hier ein 15% Gefälle im Ort und da fährt er dann +8 km/h, also 58 km/h im Tacho.
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/OT
Genau das - egal ob über ACC oder den rechten Fuß gesteuert - ist die Hauptursache für die Staus im Elbtunnel.
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würde das gar nicht als Offtopic sehen, denn Polestar führt die Effizienz an erster Stelle. Wenn jetzt mit dem vorliegenden Regelverfahren zwar das eine Auto effizienter sein soll (Beweis ausstehend), aber dafür 20 andere in Stop&Go gezwungen werden, darf das doch nicht der Anspruch einer weltverbessernden Premiummarke wie Polestar sein! 
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Habe schon immer gewusst dass eigentlich Polestar für den Dauerstau im Elbtunnel verantwortlich ist! Wenn die nur ein ordentliches ACC umsetzen würden, wäre das Problem wieder aus der Welt. 
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Wenn es mal nur 20 wären 
Nachdem ich nun zwei Tickets zu dem Thema erhalten habe, noch einen Beitrag aus meiner Sicht dazu. Hatte vorher schon was geschrieben.
Die Aussage „das ist aus Effizienzgründen“ ist Unsinn. War Unsinn. Und wird Unsinn bleiben. Denn es ist eine absolute Aussage, die aber tatsächlich nur ein einem ganz speziellen Umfeld gilt. Remuneration erlöst nicht 100% der Energie. Also ist bei schnell wechselnden Verhältnissen ein geringer Verlust dadurch zu erwarten, daß bergab auf Ziel gebremst wird um bergan wieder zu beschleunigen. Aber das ist ein echt kleiner Bereich, wie schon gesagt wurde. Bei einem PID Regler ist das quasi I=0 (sagte ich da nicht schon irgendwo?).
Bei den in Europa (ja, auch in SWE und NOR) üblichen Strecken sind sowohl bergab also auch bergan wesentlich länger. Da ist der Energieverlust durch exakte Regelung quasi gegen 0. Zudem sind auch gerade in NOR und SWE (und einigen andern Ländern) Überschreitungen von 8 km/h echt teuer. Die angezeigten 9 km/h mehr waren netto bei mir 7 km/h. Ok, nicht in NOR. Zum Glück. Ich kann mir auch kein Modell ausdenken, welches einigermaßen an der Realität orientiert ist, in welchem diese Abweichungen irgendwie nennenswert Energie sparen könnten. Aber ok, vielleicht habe ich auch einfach zu schnell studiert anstelle diverse Semester im Koma zu verbringen.
Habe zwischendurch, wegen PS „Defekten“ (allesamt schlicht Softwareprobleme) andere Fahrzeuge gefahren. Deren ACC/Tempomat/wie auch immer hält das Tempo wie angesagt.
Für mich ist es klar: Das war der erste und letzte Polestar für mich. Das nächste Auto heißt BYD, NIO, BMW, Mercedes oder wie auch immer. Aber Polestar oder Volvo (gleiche Software) sind gestorben.
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Ach ja, und falls das jemand von Polestar liest: Genau diese Meinung vertrete ich auch im Firmenchat Bin da nicht alleine. Niemand der Fahrer aus der Firma will aus exakt den selben Gründen jemals wieder einen Polestar oder einen Volvo.
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Mustang Mach-E?
Der Wagen ist schon nett… und das neue Blue Cruise nicht übel, siehe:
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Bei dem finde ich den Namen „Mustang“ schon arg irreführend. Gefällt mir nicht. Hätte Ford den richtigen Mustang mit e, hätte ich den schon lange hier stehen.
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Jain… ich find’s in Ordnung… auch wenn von der Silhouette der Polestar 2 mehr nach Mustang aussieht.
Vielleicht hätte sich Ford einfach ein paar davon kaufen sollen… ausschlachten… und dann nachbauen.
Nimm den Polestar 2. Tausche das Interieur gegen Ford. Front und Heck klatschen wir die typischen Mustang Dinge dran… tada… ein elektrischer Mustang 
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Also so gefühlt ist der Mustang doch noch anders als der Polestar. Insbesondere als Convertible. 
So, heute wäre ich beinahe in einen mobilen Blitzer gefahren nach einer Autobahnbrücke, die ich runter gefahren bin. ACC war auf 50. Real standen 55 auf dem Tacho. Musste dann manuell eingreifen, sonst hätte es geblitzt.
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Etwas (aber nur etwas) OT…
Als ich gerade mal wieder ins völlig überheizte Auto stieg, fragte ich mich, wo denn eigtl. die einstellbare Vorklimatisierungsfunktion bleibt, wenn doch Energieeffizienz angeblich so wichtig ist, dass man dafür sogar die korrekte Funktion des ACC opfert. Das Auto auf 22° vorzuheizen, um dann erst mal mit offenen Fenstern loszufahren, kann es doch nicht sein?
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Das mit der Energieeinsparung halte ich für ein Marketingmärchen.
Eher unwahrscheinlich bei 5kmh drüber. Tacho geht leicht vor und der Blitzer Toleranzabzug liegt bei 3kmh bis 100kmh, danach 3%. Außer du lebst im Ausland. keine Ahnung wie es da läuft.
Ich habe heute die letzte Inspektion vor Leasing-Ende gemacht und noch mal 3.2.4 bekommen (sowie den Service mit den Lade-Pins.
Auf der Rückfahrt über die A45 von Siegen nach Dillenburg gibt es mehrere Gefällestrecken. Ich habe tatsächlich feststellen können, dass die Geschwindigkeit jetzt um maximal 3 km/h überschritten wird. In der Regel war es korrekt oder mal kurzzeitig 1-2 drüber, was für mich aber korrekt ist.
Auch habe ich im Gefälle mal von 110 auf 100 geregelt, und die Geschwindigkeit wurde ziemlich schnell auf 103 reduziert und war dann irgendwann auch auf 100.
Es scheint sich zumindest was in die richtige Richtung zu bewegen und ja, auf der Autobahn könnte ich durchaus damit leben. Im Stadtverkehr und Überland konnte ich es nicht testen.
Achtung: Das ist nur mein subjektiver erster Eindruck mit ca. 30km Autobahn!!!
Das muss noch von anderen Fahrern verifiziert werden.
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