Hej,
gerade jetzt in den Wintertagen ist das Laden an der heimischen Wallbox äußerst verlustbehaftet. Daher versuche ich immer, sofort nach der Ankunft zu Hause zu laden, da die Batterie da noch einigermaßen warm ist.
Manchmal sind die Fahrten aber relativ kurz, dass die Batterie wahrscheinlich nicht die optimale Ladetemperatur erreicht.
Nun zur eigentlichen Frage: Bei „normalen“ Fahrten mit vorgeschlagenen Ladepausen wird die Batterie vorkonditioniert um eine optimale Ladeleistung zu haben. Kann man das für Fahrten an die heimische Wallbox auch irgendwie einrichten? Oder vielleicht gibt es eine „Ums-Eck-Lösung“ …
Ich sehe da den Sinn nicht, Du würdest vor dem Laden mehr Energie reinstecken um dann später weniger beim Laden zu benötigen. Die Bilanz wäre vermutlich nicht nur neutral, sondern negativ. Für die ‚Heimische Wallbox’ macht es eben keine Sinn, den Akku vorzukonditionieren, denn da werden ja nur mit 11 kW geladen.
Ich hab da ernsthafte Zweifel, dass eine Vorkonditionierung für AC-Laden mit 11kW in irgend einer Form einen realen Vorteil liefert. 11kW sind für Batterien der Größenordnung des P2 wirklich keine hohe Leistung, für die eine besonders hohe Akkutemperatur notwendig wäre.
Wenn der Akku durchs Fahren eh warm ist und dadurch weniger Verluste entstehen (gibt es dazu überhaupt Erfahrungswerte?), dann ist das zwar ganz nett. Aber wenn das Auto dann eh länger steht wäre eine Heizung des Akkus verschwendete Energie. Das, was du dann an der Wallbox an Verlusten vielleicht sparen kannst, hast du halt davor verballert, um den Akku warm zu bekommen. Und Verluste sind am Ende genau das: Elektrische Energie, die nicht im Akku gespeichert wird, sondern in Wärme umgesetzt wird. Ob du nun Energie aus dem Akku nimmst, um den Akku aufzuwärmen, oder aus der Wallbox, macht keinen Unterschied. Ich würde sogar eher vermuten, dass eine aktive Vorkonditionierung mehr Energie verschwendet als die Verluste einer kalten Batterie beim AC-Laden.
Beim DC-Laden wird das ja eigentlich nur gemacht, damit schnell geladen werden kann, nicht um effizient zu laden.
Aber so wie Martin es sagt, wäre es in der Tat ein Workaround: Zu einem HPC navigieren, aber statt dessen nach Hause fahren. Aber wie gesagt, an der Sinnhaftigkeit habe ich starke Zweifel.
Ich wollte grade auch schon meinen Standard-Belehrungsbeitrag raus kramen
Am schmerzhaftesten war es, dass der nette Herr bei der Übergabe von kW/h gesprochen hat.
Ihr habt recht, dass die Vorkonditionierung ein Nullsummespiel sein könnte, eventuell sogar Negativ ausfallen könnte. Hätte ich auch eher drauf kommen können …
Ich probiere es nochmal mit 8A/16A und werde den Spass mal ausrechnen. Obwohl ich vermute, dass je langsamer geladen wird, dest größer werden die Verluste sein …
Naja die Ladeverluste schwanken stark.
In der Garage ist die Temperatur relativ gleichmäßig zwischen +10 im Winter und +25 Grad im Sommer.
Meistens stelle ich den Start gegen 0 - 2:00 Uhr an der Easee WB ein und lade langsam auf, da ich es zuhause ja nicht eilig habe.
Auch wenn theoretisch der Verlust beim langsamladen höher sein muss (weil die Komponenten ja länger in Betrieb sind) habe ich mit 8A die geringsten Ladeverluste während 16 Monate ermittelt.
Gelegentlich gibt es ein paar Ausreißer mit >9 %, aber im Mittel passt es.
Wird der Akku beim langsamen Laden nicht auch mehr geschont???
Ich hole schon mal Bier und Chips
Ich denke der SOC spielt auch eine Rolle bei der Verlustleistung, da ja auch der innere Widerstand im Akku mit steigendem SOC ansteigt.
Sprich: von 10 auf 50% zu laden könnte höhere Verluste erzeugen, als von 50 auf 90%.
Muss mir mal bei Gelegenheit die Mühe machen und Vergleichsmessungen anstellen.
Was die AKKU- Schonung betrifft, so glaube ich eher, dass es dem AKKU auch schon bei 11kW „gemütlich“ genug ist und noch langsamer nicht mehr viel bringt.
Außerdem heißt langsamer auch MEHR Betriebsstunden für den OBC (dafür aber mit geringerer Leistung). Da müsste man aber nen OBC-Techniker fragen, ob das relevant sein kann.
Ich verstehe nicht, warum man für AC-Laden vorkonditionieren sollte?
Die Vorkonditionierung ist ja nur dafür da, dass eine hohe Ladeleistung an einem Schnelllader erreicht werden kann. Die 11kW an der WB macht der P2 doch mit links, eiskalt und bei Dunkelheit.
Nicht nur. Eine warme Batterie hat auch geringere Ladeverluste. Dafür brauch ich nur die Ergebnisse meiner Wallbox im Sommer und im Winter vergleichen.
Und na klar, macht er 11kW. Darum geht es auch nicht, sondern ausschließlich um die Verluste. Die bei Polestar doch relativ hoch sind.
Bisher wurde wenn ich das recht beobachtet habe Ladestrom, SOC, Umgebungs- und Akkutemperatur als relevante Parameter für die Ladeverluste genannt, aber nie alle Parameter betrachtet oder zueinander in Beziehung gesetzt. Ingenieurwissenschaft ist aber kein Gefühl, sondern exakt.
Wer macht sich darum bitte mal an die Fleißarbeit, eine entsprechende Matrix zu erstellen? Weil die Akkutemperatur nicht auslesbar ist, schlage ich vor, dem Auto vor Beginn der Messung 12 Stunden Zeit zur Akklimatisierung bei konstanter Umgebungstemperatur, in denen es selbstverständlich nicht eingeschaltet und bewegt werden darf, einzuräumen. Um Fehler auszuschließen sollte dann die Messreihe dann mehrfach mit verschiedenen Fahrzeugen wiederholt und verifiziert werden.
Bevor jemand auf die Idee kommt zu sagen, ich solle das doch gerne selbst machen: Nein, sicher nicht.
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