Danke, Markus. Ich habe gehört, dass die Produktion von 6 Litern Benzin etwa 40 kW/h Energie benötigt. Ob die Quelle (Youtube, habe vergessen welcher Kanal) und Aussage zuverlässig ist, kann ich nicht sagen. Was Diesel benötigt, wurde auch nicht gesagt. Wenn das stimmt, wäre der Vergleich natürlich noch krasser und die vom ADAC letztens angegebenen Werte von ca. 29 kW/h für den Polestar (well-to-wheel) im deutschen Strommix wären gar nicht so schlecht. Dafür wäre der Treibstoff noch nicht mal raffiniert worden.
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Ich habe 9.6kWp nur Osten. Schaffe pro Tag aktuell max. 22 kW aufzuladen, Überschussladen geregelt mit smartfox. Mit einem Tag Homeoffice pro Woche und wunderbarem Sonnenschein reichts knapp. Mal schauen wie lange noch…
Hallo Reiner, unsere PV hat 8,8 Weakpoints und unser BYD Speicher 10,2 Kwh. Je nach SoC des Speicher starte ich wetterabhängig - bin fast 7000 Kilometer in den letzten 12 Monaten mit dem i:SY E- Bike unterwegs gewesen - über die Solarwatt App unseren Snow. Im Polestar sind 6 Ampere eingestellt, also mit 4,2 Kwh . In letzter Zeit leider oft nur mit 2,8 Kwh zweiphasig.
Habe heute nach zwei zweiphasigen Ladestarts Uwes Polfett Empfehlung befolgt und prompt beim dritten Ladestart waren es 4,2 Kwh. Ob’s daran gelegen hat, kann ich natürlich nicht sagen. Ein Servicetermin hatte vorher auch keine Lösung des Ladeprobleme gebracht.
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Daran hat es sicher nicht gelegen - die „Anzahl der Phasen AC“ ist nicht in der Kommunikation enthalten. Das war einfach Zufall.
Aber die Kommunikation WB-Auto „flutscht“ halt besser 
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Meintest Du das?
Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt
So teilt uns Exxon Mobil mit, dass „der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen beziehungsweise Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kw/h am Tag sein“.
- Den spezifischer Energieaufwand für Erdölförderung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik aufgelistet: 1 GWh werden für das Fördern von Rohöl mit der Energiemenge von 277 GWh benötigt.
- Der Transport des Rohöls zu den Raffinerien per Hochseetanker. Die größten dieser Schiffe transportieren etwa 300.000 Tonnen Rohöl und verbrauchen pro Tag etwa 1 Promille ihrer Ladekapazität. Konkret: Pro Fahrt von Saudi Arabien nach Amsterdam werden 3 Prozent der transportieren Energiemenge verbraucht. Das sind etwa 9000 Tonnen Rohöl pro Fahrt. Beispiel: Rohöltransport aus Aserbaidschan nach Hamburg 37 GWh für Diesel und 26 GWH für Ottokraftstoff im Jahr. [1]
- Transport des Rohöls per Pipeline. Vor allem Deutschland importiert Rohöl per Pipeline. Um den Rohstoff etwa über 500 Kilometer zu transportieren, sind Pumpen mit hoher Leistung nötig. Kalkuliert man die Durchschnittslänge (über 3.700 Kilometer) der Pipelines von Russland nach Deutschland mit der Leistung der Pumpen, so ergibt sich ein jährlicher Energieaufwand für den Pipelinetransport von 583 GWh für Ottokraftstoffe und 833 GWh für Diesel. [1]
- Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands ergibt sich für 1 Liter Kraftstoff ein Energiebedarf von 1, 6 kWh.
- Transport der Otto- und Dieselkraftstoffe an die Tankstelle: Ein Tanklastzug nimmt in der Regel 40.000 Liter Kraftstoff auf, der Verbrauch eines beladenen Fahrzeugs beträgt etwa 30 l/100km.
Werden alle oben genannten Faktoren einbezogen, so ergibt sich, dass für sechs Liter Diesel etwa 42 kWh benötigt werden. Damit kommt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit.
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Genau. Danke fürs Teilen, Gerold!
Könnten wir dann aber auch machen. „Tank“ aka Battery-to-wheel = 0 
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So viel auch zu dem Thema, wo der ganze Strom für die Elektroautos herkommen soll.
Also ist der STROMVERBRAUCH eines Diesels auf 100km etwa 1,5x so hoch, wie der eines BEV… PLUS eben die Verbrennung des Diesels als Kraftstoff. Irre.
Was ja auch gerne bei den Wasserstoff Fanatikern vergessen wird
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Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor, der über 100 Jahre Luft, Wasser und Land verseucht hat und am Ende seiner technologischen Entwicklung angekommen ist, steckt die Batterietechnik noch in den Kinderschuhen. Und dennoch ist sie (trotz bekannter Nachteile) bereits weit überlegen. So fieberhaft wie jetzt an leistungsfähigeren, rohstoffsparenden und billigeren Speicherlösungen geforscht wird, so schnell werden wir sie auch zu sehen bekommen.
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Bei dem genannten Energiebedarf von 42 kWh wäre ich vorsichtig. Er wird zum Schluss des Artikels als Fazit gezogen, eine genaue Rechnung ist nicht hinterlegt.
Ein Liter Diesel hat einen Heizwert von etwa 9,8 kWh, 6 l also knapp 59 kWh. Um also 59 kWh dem Endverbraucher zur Verfügung zu stellen, muss ich 42 kWh = 72 % aufwenden.
Das Verhältnis erscheint mir zu krass.
Auf Wikipedia wird ein anderes Verhältnis dargestellt: gemäß der Grafik sind es (54,1-45,2)/45,2 = ca. 20 % (Datenquelle: Well-To-Wheels-Report 4.1 Europäische Kommission 2014).
Erstens stammen diese Auswertungen nicht von mir (siehe Quelle) und zweitens habe ich den Autor so verstanden, dass es nicht explizit um den Diesel selbst ging, sondern um die Energie, die VOR dem Verbrennen fossiler Treibstoffe aufgewandt werden muss, um diesen dann für die Fortbewegung des Fahrzeugs zu verwenden, z.B. Erschließung von Lagerstätten, Transport, Raffinerie etc.
… hat ja auch niemand behauptet …
Nichts anderes dokumentieren auch die von mir aus dem verlinkten Wikipedia Auftritt herausgezogen Zahlen … und der Unterschied um mehr als den Faktor 3 macht stutzig.
Daran kann man gut sehen, wie komplex das Thema ist. Wie soll Ottonormalverbraucher da die Argumentation von Ökostromverbraucher verstehen.
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Diese Grafik zeigt mMn sehr anschaulich die Unterschiede bei den Wirkungsgraden der Antriebe.
Quelle: BMUV: Effizienz und Kosten: Lohnt sich der Betrieb eines Elektroautos?
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Mit LCA (Life Cycle Analysis) erreicht man auch nur Schlagzeilen (Institut für … stellt fest) …, man denke nur wie lange die Schwedenstudie die öffentliche Wahrnehmung geprägt hat und teilweise noch nachhallt.
Je nachdem, wer so eine Studie oder LCA in Auftrag gibt, wird (nur um ein anderes Beispiel heranzuziehen) mal die Milchflasche oder der Tetrapak „ökologisch“ die Nase vorn haben. Erst bei der detaillierten Analyse (wieder meist durch andere Institute, wissenschaftliche Arbeiten) wird dann kritisiert, dass die Recyclingquote zu hoch angesetzt wurde oder die Reinigungsmittel/Warmwasserverbrauch nicht ausreichend einkalkuliert wurden. Und spätestens da, steigen 99,9% aus.
Für Otto-Normalbürger (und dazu zählen wir ja alle) muss klar sein, wir müssen weg von Kohle, dann Öl und als letztes Erdgas. Gleichzeitig müssen natürliche CO2 Senken (Humus, Moore, Wald, etc.) geschützt und bestenfalls ausgedehnt werden und andere klimawirksamen Gase (Lachgas, Methan) reduziert werden.
Wie schwer das global gesehen ist und ob es gelingt, wieviel Zeit bis zu einem möglichen Kipp-Punkt verbleibt, wird wohl oder übel die Zukunft zeigen.
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Aber auch wenn das Thema hochkomplex ist, muss das Thema in die Köpfe.
Wir haben schon lange genug Hyptheken für unsere Nachfahren produziert.
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Absolut, es soll auch nicht heißen, entweder oder oder, sondern sowohl als auch.
Es muss insbesondere in die Köpfe von Meinungsführern, Gremien und politischen Entscheidern. Wenn Politiker immer noch von „Technologieoffenheit“ reden oder mir Nachbarn sagen, sie warten auf das Wasserstoff-Auto, dann ist da noch viel Diskussionsbedarf.
Gut ist, dass der Einfluss der deutschen Automobilwirtschaft, von „wir müssen technologieoffen sein“ schon längst hin zu, „wer subventioniert die benötigte Ladeinfrastruktur“, gewechselt ist. Die Märkte in Asien, Nordamerika und danach EUROPA, geben den Takt vor und diesem lukrativen Markt der Zukunft will und kann sich keiner mehr verschließen.
Deswegen wird auch Lindners Vorstellung Wirklichkeit, dass die Freie Marktwirtschaft über die Mobilität der Zukunft entscheidet, wenngleich ehrlicherweise staatliche Eingriffe / Lenkungswirkung durch Subvention und CO2-Bepreisung sicherlich nicht unerheblich sind.
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Aber wenn Du das zu Ende denkst, dürften wir keinen PS2 fahren 
Zumindest wenn man das Thema nur isoliert für das Auto betrachtet, was ich oftmals nicht so ganz verstehe…
Was zunächst mal zählt ist der Fußabdruck jedes Einzelnen. Der muss sich verkleinern. Ob er das über sein Auto realisiert, oder über andere Wege ist doch erstmal fast egal…
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Zumal… und da lache ich immer am meisten, irgendwie viele noch auf dem falschen Dampfer sind und meinen BEVs seien irgendwie…
Gute Frage eigentlich, was sie denken… Vielleicht stellen Sie sich nen Fiat Panda mit AA Batterien vor.
Zumindest wird es gerne so dargestellt, dass:
a) Wie oben geschildert BEVs gar nicht besser für die Umwelt sind
b) Man Abstriche macht, wenn man ein BEV fährt, und sich, im Irrglauben der Umwelt was Gutes zu tun… opfert.
Dabei ist echt das absolute Gegenteil der Fall. Ich kann auf den Tod keine Verbrenner mehr fahren. Schaltwagen gehen wir eh auf den Sack. Automatik kostet extra. Viel zu langsam und rumpelig. Und wenn man DOCH mal einen schnellen Verbrenner möchte, dann ist er meist teuer, unendlich laut und schluckt mehr als die Iren am St. Patrick’s Day
Mein Reisebericht nach Südtirol hat mir, darüber hinaus, auch nochmal bestätigt, was ich bereits wusste: Fahrzeuge wie alle Teslas (Dank SuC) aber eben auch der Polestar 2 sind ABSOLUT Langstrecken-tauglich. OHNE Kompromisse.
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Solche Darstellungen sind gut. Es muß bildlich klar, einprägsam und einfach zu vermitteln sein.
Es ist wohl anzunehmen, dass sich die meisten der Foristen intensiv mit der Thematik auseinandergesetzt haben, lange bevor sie sich für den Polestar entschieden haben.
Sicher geht es vielen von Euch wie mir - ich rede mir den Mund fusselig, um immer wieder zu erklären, welche Vorteile das bringt. Dabei ist sehr oft festzustellen, dass detaillierte Argumente nicht verstanden werden. Also locker bleiben und mit 408PS lautlos vom Hof fahren … das prägt sich ein.
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