CO² Verbrauch über Lebenszyklus

Um einmal die aktuelle und in Zukunft wichtiger werdende Diskussion zu CO² Verbräuchen aufzunehmen - und auf die Gefahr die richtigen Kenner hier zu treffen - :

Unser Polestar benötigt so im Jahresmittel effektiv (also mit Verlustleistungen) 23kWh/100km.
Das sind beim aktuellen deutschen Strommix - 380g CO²/kWh - also 87g CO²/km.

Je nach Wahl des Ökostromanbieters kann das im jeweiligen Strommix auf 55g-3g CO²/kWh sinken !!
[Quelle: Ökostrom-Vergleich: echte Ökostromanbieter finden | co2online ]

Bedeutet also mit der richtigen Wahl des Stromanbieters könnte der Wagen mit 13 - 0,7g CO²/km betrieben werden.
Da der Wagen in der Ökobilanz von Polestar mit 42to bei europäischem Strommix im Lebenszyklus von 200Tkm bilanziert wurde [Quelle : https://www.datocms-assets.com/11286/1630409045-polestarlcarapportprintkorr11210831.pdf] , wäre die offene Frage, wieviel den nun die Produktion verschlingt (ich schätze etwa 13to).

Auf jeden Fall kann man jedem Skeptiker den Betrieb von 0,7g CO²/km vorrechnen, den ein aktueller Diesel mit 132g CO²/km nicht annähernd schafft.
Klar die Produktion ist energiefressender, aber die Hersteller (auch alt eingesessene) sind sich dessen bewußt und stellen auf nachhaltige Energieformen um.
So betreibt Tesla seine Batterieproduktion in Nevada schon zunehmend mehr mit Photovoltaik und Sonomotors will in Schweden mit ausschließlich Wasserkraft produzieren (wenn es denn passiert :see_no_evil:)

Daher dürfte das deutlich größere Potential zur CO² Einsparung beim Elektroauto liegen.

Diskussion eröffnet…

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Da kam heute eine News-Mail von Polestar mit den neuesten Daten:

Die neue Lebenszyklusanalyse hat festgestellt, dass die neuen Polestar 2 Varianten – Long Range Single Motor und Standard Range Single Motor – das Werk mit einem CO2-Fußabdruck zwischen 24 und 25 Tonnen CO2e verlassen – eine Zahl, die während der Nutzungsphase unverändert bleibt, wenn das Auto mit Ökostrom geladen wird. Der Fußabdruck des bestehenden Long Range Dual Motors wurde zuvor im Jahr 2020 mit 26,2 Tonnen CO2e angegeben.

Mein Donkey trinkt zu 95% aus der PV-Dachrinne.

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Von unseren ersten 15000 Kilometern haben wir 116 Euro von unserem Plugsurfing -Guthaben verbraucht. Die bisher benötigte Restenergie kam vom Dach.

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Tatsächlich faktisch vom Dach? Welche Leistung hat eure anlage? Oder steuert ihr das per Überschussladen?
Mit 6.1kWp muss ich schon jonglieren damit ich nicht unnötig über dem Ertrag lade. Manchmal nehme ich dann auch den 230V Lader, dass dem im Frunk nicht langweilig wird…

Ich habe 10kWp in Ost/West Ausrichtung und fahre zur Zeit dank Überschussladung mit der OpenWB zu 100% mit selbst „erzeugter“ Energie. Mein Auto steht tagsüber oft vor dem Haus, das ist halt die Voraussetzung. Und das klappt natürlich nur wenn genug Sonne da ist. An trüben Tagen und im Winter funktioniert das nicht.

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Frage: Die Emissionsangaben für Verbrenner, beziehen die sich auf Tank-to-Wheel oder Well-to-Wheel? Ersteres würde sämtliche Emissionen ausblenden, die verursacht werden, bevor der Treibstoff in den Tank gelangt und zu einem Äpfel-Birnen-Vergleich Elektro gegen Verbrenner führen. Die wahren Emissionen des Diesels wären dann noch höher.

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Tank to wheel, weil von Gegenargumentierern gerne die Bilanz davor weggelassen wird, weil nicht so einfach greifbar.
Insofern hast Du natürlich Recht, dass die Bilanz noch deutlich schlechter für Verbrenner sein dürfte.
Das Bewußtsein und die Diskussion darüber beginnt leider jetzt erst in der Gesellschaft zu wachsen.
Für mein Empfinden 15 Jahre zu spät…

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Danke, Markus. Ich habe gehört, dass die Produktion von 6 Litern Benzin etwa 40 kW/h Energie benötigt. Ob die Quelle (Youtube, habe vergessen welcher Kanal) und Aussage zuverlässig ist, kann ich nicht sagen. Was Diesel benötigt, wurde auch nicht gesagt. Wenn das stimmt, wäre der Vergleich natürlich noch krasser und die vom ADAC letztens angegebenen Werte von ca. 29 kW/h für den Polestar (well-to-wheel) im deutschen Strommix wären gar nicht so schlecht. Dafür wäre der Treibstoff noch nicht mal raffiniert worden.

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Ich habe 9.6kWp nur Osten. Schaffe pro Tag aktuell max. 22 kW aufzuladen, Überschussladen geregelt mit smartfox. Mit einem Tag Homeoffice pro Woche und wunderbarem Sonnenschein reichts knapp. Mal schauen wie lange noch…

Hallo Reiner, unsere PV hat 8,8 Weakpoints und unser BYD Speicher 10,2 Kwh. Je nach SoC des Speicher starte ich wetterabhängig - bin fast 7000 Kilometer in den letzten 12 Monaten mit dem i:SY E- Bike unterwegs gewesen - über die Solarwatt App unseren Snow. Im Polestar sind 6 Ampere eingestellt, also mit 4,2 Kwh . In letzter Zeit leider oft nur mit 2,8 Kwh zweiphasig.
Habe heute nach zwei zweiphasigen Ladestarts Uwes Polfett Empfehlung befolgt und prompt beim dritten Ladestart waren es 4,2 Kwh. Ob’s daran gelegen hat, kann ich natürlich nicht sagen. Ein Servicetermin hatte vorher auch keine Lösung des Ladeprobleme gebracht.

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Daran hat es sicher nicht gelegen - die „Anzahl der Phasen AC“ ist nicht in der Kommunikation enthalten. Das war einfach Zufall.
Aber die Kommunikation WB-Auto „flutscht“ halt besser :joy:

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Meintest Du das?

Für sechs Liter Diesel werden etwa 42 kWh benötigt

So teilt uns Exxon Mobil mit, dass „der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen beziehungsweise Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kw/h am Tag sein“.

  • Den spezifischer Energieaufwand für Erdölförderung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik aufgelistet: 1 GWh werden für das Fördern von Rohöl mit der Energiemenge von 277 GWh benötigt.
  • Der Transport des Rohöls zu den Raffinerien per Hochseetanker. Die größten dieser Schiffe transportieren etwa 300.000 Tonnen Rohöl und verbrauchen pro Tag etwa 1 Promille ihrer Ladekapazität. Konkret: Pro Fahrt von Saudi Arabien nach Amsterdam werden 3 Prozent der transportieren Energiemenge verbraucht. Das sind etwa 9000 Tonnen Rohöl pro Fahrt. Beispiel: Rohöltransport aus Aserbaidschan nach Hamburg 37 GWh für Diesel und 26 GWH für Ottokraftstoff im Jahr. [1]
  • Transport des Rohöls per Pipeline. Vor allem Deutschland importiert Rohöl per Pipeline. Um den Rohstoff etwa über 500 Kilometer zu transportieren, sind Pumpen mit hoher Leistung nötig. Kalkuliert man die Durchschnittslänge (über 3.700 Kilometer) der Pipelines von Russland nach Deutschland mit der Leistung der Pumpen, so ergibt sich ein jährlicher Energieaufwand für den Pipelinetransport von 583 GWh für Ottokraftstoffe und 833 GWh für Diesel. [1]
  • Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands ergibt sich für 1 Liter Kraftstoff ein Energiebedarf von 1, 6 kWh.
  • Transport der Otto- und Dieselkraftstoffe an die Tankstelle: Ein Tanklastzug nimmt in der Regel 40.000 Liter Kraftstoff auf, der Verbrauch eines beladenen Fahrzeugs beträgt etwa 30 l/100km.

Werden alle oben genannten Faktoren einbezogen, so ergibt sich, dass für sechs Liter Diesel etwa 42 kWh benötigt werden. Damit kommt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit.

Quelle: https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694

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Genau. Danke fürs Teilen, Gerold!

Könnten wir dann aber auch machen. „Tank“ aka Battery-to-wheel = 0 :smiley:

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So viel auch zu dem Thema, wo der ganze Strom für die Elektroautos herkommen soll.

Also ist der STROMVERBRAUCH eines Diesels auf 100km etwa 1,5x so hoch, wie der eines BEV… PLUS eben die Verbrennung des Diesels als Kraftstoff. Irre.

Was ja auch gerne bei den Wasserstoff Fanatikern vergessen wird :smiley:

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Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor, der über 100 Jahre Luft, Wasser und Land verseucht hat und am Ende seiner technologischen Entwicklung angekommen ist, steckt die Batterietechnik noch in den Kinderschuhen. Und dennoch ist sie (trotz bekannter Nachteile) bereits weit überlegen. So fieberhaft wie jetzt an leistungsfähigeren, rohstoffsparenden und billigeren Speicherlösungen geforscht wird, so schnell werden wir sie auch zu sehen bekommen.

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Bei dem genannten Energiebedarf von 42 kWh wäre ich vorsichtig. Er wird zum Schluss des Artikels als Fazit gezogen, eine genaue Rechnung ist nicht hinterlegt.
Ein Liter Diesel hat einen Heizwert von etwa 9,8 kWh, 6 l also knapp 59 kWh. Um also 59 kWh dem Endverbraucher zur Verfügung zu stellen, muss ich 42 kWh = 72 % aufwenden.
Das Verhältnis erscheint mir zu krass.
Auf Wikipedia wird ein anderes Verhältnis dargestellt: gemäß der Grafik sind es (54,1-45,2)/45,2 = ca. 20 % (Datenquelle: Well-To-Wheels-Report 4.1 Europäische Kommission 2014).

Erstens stammen diese Auswertungen nicht von mir (siehe Quelle) und zweitens habe ich den Autor so verstanden, dass es nicht explizit um den Diesel selbst ging, sondern um die Energie, die VOR dem Verbrennen fossiler Treibstoffe aufgewandt werden muss, um diesen dann für die Fortbewegung des Fahrzeugs zu verwenden, z.B. Erschließung von Lagerstätten, Transport, Raffinerie etc.

… hat ja auch niemand behauptet …

Nichts anderes dokumentieren auch die von mir aus dem verlinkten Wikipedia Auftritt herausgezogen Zahlen … und der Unterschied um mehr als den Faktor 3 macht stutzig.

Daran kann man gut sehen, wie komplex das Thema ist. Wie soll Ottonormalverbraucher da die Argumentation von Ökostromverbraucher verstehen.

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