Hallo zusammen,
ein Interview mit Th. Ingenlath in der WiWo
POLESTAR-CHEF
Es ist das erste Mal, dass die Elektroautoindustrie einen Abschwung mitmacht“
Die chinesische Automarke Polestar wurde geboren, um deutschen Premiumherstellern Konkurrenz zu machen. Die Attacke stockt. Was ist da los?
Polestar tritt mit europäischem Aussehen gegen BMW und Mercedes an – und ist in Wirklichkeit chinesisch: Der Hersteller von Elektro- und Hybridautos ist ein Joint Venture des Autogiganten Geely aus China mit Volvo, das selbst mehrheitlich Geely gehört. Die Polestar-Autos werden bislang in Fernost produziert, doch der Firmensitz ist in Göteborg, der Chef, Thomas Ingenlath, ist ein Deutscher. Ein Erfolgsmodell? Eine Mogelpackung? Polestar wird sein Verkaufsziel in diesem Jahr verfehlen. Der Aktienkurs hat sich seit Januar mehr als halbiert. Hier spricht Ingenlath über die Lage bei Polestar.
Herr Ingenlath, die europäische Autoindustrie beschwört gerne ihre Ingenieurskunst. Gibt es die überhaupt noch?
Thomas Ingenlath: Eindeutig ja. Sie macht uns als europäische, als skandinavische Marke aus, und sie unterscheidet uns von chinesischen Elektroautomarken. Wie man aus einem Rohmaterial eine Maschine formt, in der alles so sorgfältig ineinandergreift wie in einer feinen Uhr, wie ein Produkt entsteht, das ein Premiumgefühl vermittelt, das ist europäische Ingenieurskunst. Es gibt übrigens auch eine europäische Fahrzeugkultur: Ich würde als CEO von Polestar niemals proklamieren, dass unser Auto ein Mobiltelefon auf Rädern ist. Was aber nicht bedeutet, dass wir keinen Nachholbedarf haben.
Und chinesische Ingenieurskunst – was macht die aus?
Ein Beispiel: Vor Kurzem haben wir ein Joint Venture mit Meizu geschlossen, einem Hersteller von Smartphones und anderen elektronischen Geräten. Mit diesem Unternehmen bringen wir nicht nur ein eigenes Telefon für den chinesischen Markt heraus, sondern arbeiten an einem Betriebssystem für Polestar-Fahrzeuge. Die Geschwindigkeit, mit der wir dort vorangekommen sind, ist phänomenal. Davon können wir in Europa nur träumen.
Sie haben kürzlich prognostiziert, in diesem Jahr 60.000 Fahrzeuge auszuliefern. Im Frühjahr lag Ihr Ziel noch bei 80.000 Fahrzeugen. Was ist passiert?
Wir wollten die ersten Exemplare unseres neuen Modells Polestar 3 ursprünglich noch in diesem Jahr ausliefern. Das ist uns nicht gelungen. Zudem müssen wir mit einer schwierigen Marktsituation umgehen. Um in dieser Lage das Volumen zu steigern, müssten wir einen hohen Preis zahlen: auf Marge verzichten. Uns ist es wichtiger, gesunde Geschäfte zu machen und den Wert unserer Fahrzeuge hochzuhalten. Wir sind kein Massenhersteller.
Sie spielen auf die schleppende Nachfrage nach Elektroautos an?
Ich bin seit über 25 Jahren in der Autobranche. Und die erlebt eben gute und dann wieder schwierige Zeiten. Es ist das erste Mal, dass die Elektroautoindustrie einen Abschwung mitmacht. Deshalb ist die E-Mobilität nicht im Niedergang.
Trotzdem, E-Auto-Hersteller stehen unter Druck. Wie wird sich dieser auswirken?
Die Spreu wird sich vom Weizen trennen. Es stellt sich die Frage: Wer ist mit den nötigen Mitteln ausgestattet, um schwierigere Zeiten durchzustehen?
Polestar?
Ja. Wir haben unseren Geschäftsplan angepasst, wollen im Jahr 2025 den Break-even beim Cashflow erreichen. Wir haben ein gutes Produktportfolio, in das wir bereits massiv investiert haben. Wir haben starke Gesellschafter und wissen, wie wir die 1,3 Milliarden Dollar, die wir bis zum Break-even benötigen, aufbringen können. Wir sind in einer sehr guten Position.
Einige Ihrer Konkurrenten denken daran, in den nächsten Jahren stärker auf Hybridfahrzeuge zu setzen.
Das ist schon amüsant. Unser erstes Modell, der Polestar 1, war ein Hybridfahrzeug. Als wir dieses auf den Markt brachten, fragten viele, wie wir mit einem Hybrid starten können, wenn Polestar doch eine rein elektrische Marke werden will. Um Kunden für elektrische Fahrzeuge zu interessieren, war der Weg über den Hybrid richtig. Aber wir sind darüber hinweg. Die Besitzer unseres rein elektrischen Polestar 2 sind mit der Reichweite und der Effizienz sehr zufrieden.
Es wird also keine Hybride mehr von Polestar geben?
Ich sehe keinen Bedarf dafür, es wäre ein Schritt zurück. Wenn ich in ein Auto steige, das einen Verbrennungsmotor hat, dann fühlt das sich für mich persönlich uralt an. Aber wir sind keine Dogmatiker. Ich würde niemals etwas für alle Zeiten ausschließen.
Mit den Modellen Polestar 3 und 4 bringen Sie nun zwei SUVs heraus. Wie verträgt sich das mit Ihrem Umweltanspruch?
Wir arbeiten ganz aktiv daran, den CO2-Fußabdruck unserer Fahrzeuge zu vermindern, durch neue Materialien oder neue Produktionsverfahren. Aber man wird der Welt niemals beibringen, dass SUVs schlecht sind und man sie nicht fahren sollte. Es gibt viele Kunden, die gern höher über der Straße sitzen.
Sie stellen Polestar als Premiummarke auf, wollen gegen BMW und Mercedes konkurrieren. Bräuchten Sie dafür nicht auch ein eigenes Ladenetz?
Das kommt auf den Markt an. In Europa ist die Antwort eindeutig: nein. Es gibt hier viele Anbieter, die in ein gutes Ladenetz investieren und mit denen wir kooperieren. In China ist das anders. Dort erwarten die Kunden, wenn sie beispielsweise in eine Shoppingmall fahren, dass ihnen exklusives Parken und Laden offeriert wird, als Premiumservice.
Was machen Sie eigentlich, wenn sich das angespannte Verhältnis zwischen China und dem Westen weiter verschlechtert, wenn beispielsweise der Taiwankonflikt eskaliert?
Das ist eine schwierige Frage – für jedes Unternehmen, nicht nur für uns mit unserer Verbindung nach China. Wir leben in einer Welt, die international so stark verwoben ist, dass es uns alle in extreme Schwierigkeiten brächte, wenn dies erschüttert würde.
