@jeti, klar geht das, ist auch gut so!
Ich schreibe aber von der heimischen Situation an der AC-Box 11 kW, auch in
Verbindung mit einer PV-Anlage unter Berücksichtigung der Schieflast und den
damit zu erwartenden Problemen.
Wie das im Ausland aussieht, ist eine andere Sache.
@Jajtjaj, richtig deinem Auto passiert nichts, kann aber sein das nach einiger Zeit
nicht mehr geladen wird, weil die Hütte abgebrannt ist…. , oder du einphasig lädst
ohne es zu wissen. (oder kennst du überall die Hausinstallation)
Ich habe den Verweis auf eine Lademanagement Lösung gegeben, um die Umstellerei am Auto zu vermeiden und bestmögliche Effizienz zu erreichen.
Das funktioniert mit EVCC bei mir seit 2 Jahren sehr gut und läuft automatisch ab, soll heißen, ich muß mir keinen Kopf um die richtigen Einstellungen machen, Ladelimit Fehler, oder verstelltes Ladelimit hatte ich noch nicht.
Es wird immer Fälle geben, in denen man mit der Ampere Zahl „spielen“ muss, man sollte dann aber wissen was man tut, und gegebenfalls wieder umstellen.
Jeder kann hier machen und einstellen was er will, wollte keinen belehren, nur meine Erfahrungen und Tipps einbringen die ich selbst gemacht habe, OK?
Eine CEE-Dose bzw. Wallbox, bei der jede Phase an der gleichen Netz-Phase hängt? Da würde eine Einstellung auf 16A auch nicht helfen, da mit 16A auf jeder Phase geladen würde. Davon abgesehen, halte ich diesen Fall für sehr konstruiert.
Dann erkläre ich dir, warum deine Aussage Unsinn ist. Wenn du an einer Steckdose lädst, ist das beiliegende Ladegerät auf 10A begrenzt. Das ändert sich nicht mit der (32A) Einstellung im Auto. An einer 3-phasigen Wallbox wird mit höchstens 16A geladen. Auch das ändert die 32A Einstellung nicht. An einer einphasigen Wallbox wird mit bis zu 32A geladen und die Wallbox bestimmt den möglichen Ladestrom.
Ich bekomme auf die Schnelle nichts konstruiert wo eine 32A Einstellung gefährlicher wäre als 16A. Es sei denn eine dreiphasige Wallbox meldet sich als einphasige 32A Wallbox und die Installation ist auf nur 16A ausgelegt. Das wäre aber extrem konstruiert.
Als jemand der sich seit 40 Jahren beruflich mit der Elektrotechnik beschäftigt „dreht es mir teilweise die Zehennägel hoch“, wenn ich hier so einige Halbwahrheiten lese. Leider ist das Themengebiet der Wechselstromtechnik (Drehstromtechnik) nicht ganz so trivial, dass man es ohne gewisse Grundlagen auf die Schnelle erklären könnte.
Im Internet gibt es tausende von Seiten die sowas erklären. Die Herausforderung besteht vermutlich darin, die richtigen Seiten zu finden (jene, die den Sachverhalt richtig und trotzdem allgemeinverständlich - für E-Technik Laien - erklären).
Habe mal kurz danach gegoogelt und eine Serie von YT-Videos gefunden, die das reicht anschaulich erklären. Wenn‘s um das Unterthema Drehstromleistung geht, kann ich das Video / Kapitel 3.3.1 empfehlen (für uneingeweihte empfiehlt es sich trotzdem die vorherigen Kapitel anzuschauen um zu vermeiden, dass man „abgehängt“ wird). YouTube-Video: Grundlagen Elektrotechnik: Drehstromkreise
Wie bereits hier geschrieben, sollte die Einstellung des (maximalen) Ladestromes im Fahrzeug keinen Einfluss auf die Sicherheit haben (eine fachgerechte Installation vorausgesetzt!). Sollte tatsächlich jemand einphasig mit 32 A laden, wären das knapp 7,4 kW (230 V * 32 A). Natürlich muss dann der Anschluss der Wallbox darauf ausgelegt sein: Sicherungsautomat mit 32A und entsprechende Leiterquerschnitte.
Bei dreiphasigem Laden wird ein PS2 aber nie mehr als 11 kW Leistung ziehen (230 V * 16 A * 3). Eine höhere Last stellt der Onboard-Lader des Fahrzeugs nicht dar - egal was man im Fahrzeug einstellt! Könnte der PS2 mit 22 kW Laden, müsste die Wallbox und die dahinterliegende Installation dafür ausgelegt sein (32 A) - andernfalls „fliegt die Sicherung“.
Die Verwirrung kommt auch daher, dass es in verschiedenen Ländern verschiedene Einschränkungen durch Vorschriften gibt.
Z.B. in Deutschland im öffentlichen Netz
Einphasig nur bis 20A. Stichwort „Schieflast“. Genutzt werden eher nur 16A.
Dreiphasig über 11kW: Bisher Genehmigungspflichtig; die Genehmigung gab es oft nur gegen teures Geld („Baukostenzuschuss“). Ab 2024 habe ich keine Ahnung. Mit 14a EnWG vielleicht möglich?
Seltene private Inselnetze in Deutschland sind da etwas anderes …
Was in D eher unbekannt ist und die Verwirrung befördert:
In einigen europäischen Ländern sind die Hausanschlüsse „nur“ reine Wechselstromanschlüsse. Dann darf man mit 32A einphasig laden. Dreiphasig geht dann gar nicht. (Und dann sind da teilweise noch die gestaffelten Kosten in Abhängigkeit von der Hausanschlussleistung oder von der Spitzenlast im Monat.)
Das Auto kann zum Glück auch in diesen Ländern geladen werden.
In DE ist laut VDE (AR-N 4105:2018-11) ein Schieflaststrom von max. 20A zulässig (entspricht einer einphasigen Leistung von 4,6 kW). Einphasiges Laden mit 32A (7,4 kW) ist also laut VDE gar nicht zulässig!
Die VDE ist allerdings eine deutsche Institution. In anderen Ländern gelten z.T. andere Regelungen. Da ergibt es dann schon Sinn, dass manchen e-Autos mit 7,4 kW einphasig laden können. Bei uns muss das aber technisch verhindert werden (Wallbox bzw. Absicherung der einen Phase mit max. 20 A).
Das was am Fahrzeug an Ladelimitstrom eingestellt werden kann, stellt daher nur ein fahrzeugseitiges Maximum dar. Alles was dahinter existiert (Wallbox bzw. Hausinstallation/Absicherung), „überstimmt“ dann das am Fahrzeug eingestellte Limit - sofern dieses höher ist.
Beispiel:
Ich stelle am Fahrzeug 32 A max. Ladestrom ein ( einphasig) - sofern dort möglich (…das Auto weiß schließlich nicht in welchem Land es lädt )
Die Wallbox würde auch diese 7,4 kW einphasig zulassen (gerätetechnisch).
Trotzdem wird dann nur mit maximal 4,6 kW ( 230 V * 20 A) geladen, da diese Wallbox max. 20 A liefern darf. I.d.R. wird da aber nur mit 16 A abgesichert. Dann lädt man halt nur mit 3,6 kW (230 V * 16 A). Dreiphasig sind das dann 11 kW ( 3 * 3,6 kW).
Bei einer 22 kW Wallbox muss das mit 32 A abgesichert sein. Lädt man dort einphasig muss technisch (in der Wallbox) verhindert werden, dass auf der einen Phase mehr als 20 A fließen können.
Die Aussage ist zwar korrekt. Aber die VDE-AR-N 4105 gilt für den Anschluss und den Betrieb von Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz. Sie hat also gar nichts mit dem Betrieb von Wallboxen (wenn diese reine Verbraucher sind) oder anderen Verbrauchern zu tun und ist in dem hier diskutieren Zusammenhang irrelevant.
Und was die Verbraucherseite betrifft: eine pauschale Aussage, dass nur ein Schieflaststrom von max. 20 A zulässig wäre, ist so nicht korrekt.
Wenn ich bspw. zuhause auf drei verschiedenen Sicherungskreisen je 10 A ziehe und diese drei Stromkreise zufällig alle auf einer Phase aufgeschaltet sind, habe ich einen Summenstrom von 30 A und bin damit (in der Annahme, auf den beiden anderen Phasen liegt keine Last an) mit 30 A weit jenseits von einer „Schieflastgrenze“. Dennoch wird da gegen keine Regel verstoßen.
Richtig ist allerdings Folgendes:
Die VDE-AR-N 4100 (Technische Anschlussregeln Niederspannung) stellt bestimmte Anforderungen an Symmetriebedingungen. Grundsätzlich (!) sind alle einzelnen Geräte mit einer Bemessungsleistung von jeweils größer 4,6 kVA (und das entspricht 20 A) dreiphasig um Drehstromnetz anzuschließen. Weiterhin gelten für Erzeugungsanlagen, Speicher und Ladeeinrichtungen besondere Bedingungen beim einphasigen Betrieb. Dies führt dazu, dass eine dreiphasige Wallbox mit einer Ladeleistung von 22 kW / 32 A beim einphasigen Laden nur eine Schieflast von 20 A erzeugen darf. Wichtig dabei: Diese Bedingung gilt am Netzübergabepunkt! Wenn ich es regelungstechnisch bspw. schaffe, bei einphasigen Laden mit 32 A gleichzeitig 12 A aus der PV-Anlage auf der Phase zu fahren, beträgt die Unsymmetrie am Netzübergabepunkt 20 A und für den Netzbetreiber ist alles ok.
Technisch nennt sich das übrigens „Symmetrieeinrichtung“ und ist gem. o.a. Norm ausdrücklich zulässig bzw. sogar gefordert, wenn die Geräte selbst die Symmetriebedingungen nicht einhalten.
Insofern ist also auch die Aussage
so nicht korrekt.
Die meisten Wallboxen bringen aber diese Regelung mit und reduzieren den Strom dann natürlich innerhalb der Wallbox selbst auf 20 A.
Die „Absicherung“ ist ein Leitungsschutzschalter (LSS), der ausschließlich die Leitung vor Beschädigung durch Erwärmung infolge zu hohen Stroms schützt. Mit der maximalen zulässigen Stromstärke einer Wallbox hat dies nichts zu tun (bzw. nur insofern, als dass die Leitung natürlich nicht unterdimensioniert sein darf). Ein LSS löst auch i.d.R. nicht bei den genannten Werten aus, mit einem 16 A LSS kann es sein, dass dieser bei 20 A sehr spät (> 120 s) oder sogar gar nicht auslöst.
Ja, Ladelimit: Bei mir ist genau dieser Fehler jetzt wieder aufgetreten.
Fahrzeug war auf 90 % eingestellt und hat entsprechend bis zu dieser Grenze geladen. Danach habe ich im Auto - es war nach wie vor an der Wallbox angeschlossen - die Grenze auf 100 % gestellt. Im Fahrerdisplay wurde weiterhin „90 %“ als Grenze angezeigt und es wurde natürlich auch nicht geladen. Das Central Display (CD) zeigte an, dass es über LTE angebunden ist, auch die App meldete mir eine Anbindung des Fahrzeuges.
Es war nichts zu machen. Mehrfaches Hin- und Herschieben des Reglers half nicht, auch nicht das Tippen auf 100 % oder irgendeinen anderen Wert. Ladekabel ausgesteckt, immer noch ohne Erfolg. CD neu gestartet, kein Erfolg. Kurz vor und zurück gefahren, hat auch nicht geholfen.
Erst nachdem ich das Fahrzeug verriegelt und danach ca. 15 min in Ruhe gelassen habe (Wallbox war nicht angeschlossen), konnte ich das Ladelimit neu einstellen.
Bei mir ist heute erstmalig der Fehler aufgetreten. Bisher konnte ich den Fehler nicht beheben. Fahren, CD Reset, Ladesäule, An- und Abstecken blieben ohne Ergebnis.
Weder direkt im Polestar noch über die App lässt sich das Ladelimit ändern.
In der App ist der Hinweis, dass die App die Daten über die cloud nicht mit dem Auto synchronisieren kann.
Andere Sachen wie Türen verschließen und Klima lassen sich synchronisieren.
SW stand ist 3.1.9.
Ich hatte heute (Samstag) auch das Problem, dass ich das Ladelimit nicht mehr einstellen konnte und ich brauch morgen aber 100%.
In der App wurde mir angezeigt, dass der Status nicht synchronisiert wude. Im Auto selbst könnte ich nichts mehr einstellen das Auto hatte aber Internet.
Ein TCAM Reset hat bei mir aber dann sofort geholfen.
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