Na es gibt doch Kommunikation zwischen Säule und Fahrzeug. Das Fahrzeug misst, was es im Akku hat und die Säule sagt, was sie reingeladen hat? Könnte es nicht so einfach sein?
Mal abgesehen davon, das ich bezweifle, dass das Kommunikations-Protokoll das her gibt: das ist aber dann nur DC - wie geht es bei AC?
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Ist doch egal, ob Du an der Steckdose misst oder direkt am Auto.
Die Verluste entstehen ja nicht am Kabel.
Die Ladeverluste sind die
- Verluste der Gleichrichtung,
- der eigentlichen Batterieladung
- der Nebenverbraucher beim Laden
- fälschlicherweise zählt man noch die Entladeverluste dazu, die aber kaum ins Gewicht fallen.
Das Auto müsste also an seinem eigenen STecker die Leistung messen und mit
der Ladung der Batterie ins Verhältnis setzen.
Eine gewisse Ungenauigkeit hast Du bei jeder Methode und genau wird es bei allen Varianten über eine Mittelung vieler Ladevorgänge.
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Sowas habe ich als Antwort erwartet…das ist aber doch nur die halbe Wahrheit.
Das wäre sehr interessant um Fahrzeugarchitekturen untereinander zu vergleichen, frei nach dem Motto: wer hat den bestens OBC, welcher DCDC ist am effektivsten etc.
Was dir dann fehlt ist die gesamte Peripherie. Mich interessiert doch eigentlich, wenn ich die Verlustleistung berücksichtigen möchte was der Zähler misst. Also bei AC und DC der Übergabepunkt zum Stromnetz, bei DC vielleicht auch nur nach der Gleichrichtung - da streiten sich ja die Experten (wobei für mein Verständnis die Schnittstelle zum Netz relevant wäre).
Ich habe es (noch) nicht explizit gemessen aber „gefühlt“ sind die Verluste der AC-WB nicht zu vernachlässigen (meine steigert die interne Temperatur bei 11kW locker um 40°C) und beim DC Lader kennt jeder das Geheule der Kühlgebläse, da werden kW’s Verlustleistung abgeführt. Und an diese daten kommt das Auto leider nicht…that’s my concern!
Ach was. Das bisschen Energie im Kabel und an der Wallbox kannst Du vernachlässigen.
Überleg mal, 1% bei 11kW sind 110 Watt.
Ladeverluste beziehe ich auf das Auto, ab Steckdose Auto.
Mir geht es persönlich aber hauptsächlich immer um die Effizienz beim Laden.
Der Absolutwert der Verluste ist mir relativ egal.
Ich will den Strom wissen, wo die Verluste ein absolutes Minimum haben.
…und das sind ggf. schon 10-25% der Gesamtverlustleistung und werden relativ gesehen immer wichtiger wenn das Ladeequipment des Autos effektiver wird.
Wenn du das Ganze nur wissen willst um mit der optimalen Leistung zu laden, kannst du das doch einfach selbst messen und musst nicht „jedes Auto mit Messtechnik vollpappen“. Zudem der Wirkungsgrad des Gleichrichters (und was anderes ist der OBC praktisch nicht) kaum von der Stromstärke abhängt. Die Leistungsaufnahme der zusätzlich laufenden Steuergeräte ist ohnehin unabhängig vom Ladestrom.
Bei 10% Ladeverlusten sind 1% darauf bezogen dann 10% und nicht 10-25%.
Natürlich kann ich das selbst messen.
Schöner wäre es, wenn es dazu Grafiken gäbe, so wie beim Verbrenner der Drehmomentverlauf.
Man müsste die Hersteller verpflichten, die Ladeverluste als Kurve zu veröffentlichen.
Bei meinem SMA Batteriestromrichter ist das der Fall.
Der Aufwand an Messtechnik ist minimal. Vermutlich werden eh Spannungen und Ströme an allen Stellen gemessen. Also ist es nur noch Software.
Der Wirkungsgrad einer Gleichrichterschaltung hängt auch von der Stromstärke ab.
Einigen wir uns doch wenigstens auf den kleinsten gemeinsamen Nenner:
Die geladene Endergie sollte angezeigt werden!
Jo!!
Nur zur Info: wir diskutieren über 0,001 €-Cent pro Bauteil, also auch ob ein Shunt ein 1% sein muss oder ob es doch nicht auch 10% oder noch schlechter tut…
Boah, wie war noch mal die Eingangsfrage hier?
Wie hoch die geladene Energie war. Und das ist BC Anzeige, bzw. Anzeige in Journey Log
plus die Ladeverluste.
Thema Ladeverluste ist halt komplizierter oder man sagt Pi x Daumen 10% bei 3 Phasen.
Zumindest ist die Antwort: grob 10% Ladeverlust.
Alles andere ist mir zu viel Philosophie/ Detaildiskussion.
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Sehr grob…
Hier mal meine Aufstellung zu allen 3-phasigen AC-Ladungen von 6-16A, meist dynamisch dem PV Ertrag nachgeführt:
Im Mittel sind das 4,6%, ohne Bereinigung der Ausreißer und unlogischen positiven Werten, die sich rechnerisch häufig aus geringen Nachladungen im niedrigen Soc ergeben. Die SoC Anzeige im PS2 ist übrigens nicht wirklich linear.
Das Thema ist komplex…
Kannst Du die Ladeleistung auf die Abszisse und einen Fit durch die Punkte legen?
Ja, bei Gelegenheit.
Macht aber nur Sinn bei nicht PV geführten Ladungen, bei PV variiert die Leistung über den Ladevorgang zu stark. Irgendwo hab’ ich das aber schon mal gepostet…
Entschuldigung - Du hast Dir viel Aufwand gemacht, aber eine Tabelle bei veränderlichem Ladestrom bringt nichts!
„Hier mal meine Aufstellung zu allen 3-phasigen AC-Ladungen von 6-16A, meist dynamisch dem PV Ertrag nachgeführt:“
Man muss schon mind. 5 Messungen je Strom bei 6, 8, 10, 13, 16 Ampere durchführen.
Und immer bei dem gleichen Ladestand enden, z.B. 80%.
Beim e-Golf hatte ich mir mal diesbezüglich viel Mühe gemacht und festgestellt,
dass die Ladeverluste bei Kälte nicht unter 10% zu bekommen sind, im Sommer auf 6%.
Mein Zähler geht hat übrigens eine hohe Genauigkeitsklasse und ich messe immer am gleichen Zähler.
Lädt man über 80%, steigen die Ladeverluste an, beim e-Golf.
Beim Polestar kam ich bisher auf ca. 10% bei Strömen im Bereich 3x8A bis 3x13A.
Immer bis 80% geladen.
Noch 3 fragen dazu:
Wie genau arbeitet Dein Zähler?
Wie berechnest Du den Nettoverbrauch?
Nutzt Du immer den gleichen Zähler und lädst nie zwischendurch woanders?
Aufwand ist 0,0. Das protokolliert der Raspi mit Influx. Der Aufwand wäre die Auswertung und dezidierte Messreihen - und das lohnt kaum und ist rein akademisch (so wie ich die Werte interpretierte)
immer selber Zähler, Genauigkeit unbekannt, Netto ist Batterie 75kWh linear, die Ladevorgänge an anderer WB, AC-Säule und DC sind nicht dargestellt.
Berechnest Du die Nettoenergie nach % Angabe Bordcomputer oder nach
Angabe „Joruney Log“ oder nach
Verbrauch / 100km × gefahrene km ?
Denke. letzteres ist die genaueste Methode.
Nettoenergie nach % SoC Dashboard
JourneyLog gibt es noch nicht lange genug und immer Verbrauch und Kilometer notieren ist mir zu viel Arbeit.
Für die SoC-Eingabe klebt an der Garagenwand ein altes Tablett → tipp tipp beim anstöppseln, tipp beim abstöppseln und fertig. Kann ich auch gleich die Eingabe für PV oder Fix-Wert machen. Wenn die JourneyLog zuverlässig laufen würde könnte man sich Gedanken über eine Einbindung machen.
Done! Ich habe alle 3phasigen AC-Ladevorgänge mit konstanter Stromvorgabe (theoretisch gleiche Leistung, bis auf die Netzschwankungen) und einem Hub von mindestens 70% SoC genommen → so schaut’s aus:
schwarz → Ladevorgang
orange → Mittelwert der Ladevorgänge für konstanten Strom
Trendlinie → linear über Mittelwerte
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Interessant.
Ich habe zwar keine Tabellen angefertig, aber immer die Ladeverluste ausgerechnet.
Und bei mir waren die zwischen 8 und 13 % am geringsten und zu 6 und 16% stiegen sie wieder an.
3-phasig alles.
Wobei ich immer auf 80% lade und als Nettoenergie BC Verbrauch mal Strecke nehme.
