Erfüllt nicht die höchsten wissenschaftlichen Standards, aber vielleicht ausreichend als Fingerzeig: Vergleich Stromverbrauch zum Heizen eines Nissan Leaf mit Wärmepumpe gegen unsseren P2 ohne WP.
Außentemperatur 8°C, Innentemperatur 20°C, Heizdauer im Stand von 2 Std.
Der Nissan hat 5,57 kW und der P2 3 kW verbraucht.
kwh (Sorry das musste sein) 
Naja. Die Vorgehensweise hält was Verbrauchsmessung und -berechnung angeht nicht gerade wissenschaftlichen Maßstäben statt.
Der Wärmepumpe fehlt bei stehendem Fahrzeug die Abwärme des Antriebs, will sagen während der Fahrt dürften andere Verhältnisse herrschen. Andererseits wurde ja festgestellt, dass das Aufheizen des Fahrzeugs die meiste Energie verbraucht und das findet ja am Anfang der Fahrt statt, wenn der Antrieb noch kalt ist. Ich nehme an, die Fahrzeughersteller haben genauere Daten und verstehen die Zusammenhänge besser. Wäre interessant, darüber mehr zu erfahren.
Ich habe am WE mal einen Verbrauchstest der Vorklimatisierung gemacht. Außentemperatur 2 Grad. Nachts auf 80% Limit aufgeladen und dann morgens Vorklimatisierung gestartet. Die Innenraumeizung zieht zu Anfang 7kW aus der Wallbox. Wenn alles ausgeschaltet ist( Lüftung, Sitzheizung etc.) noch 400W. Ich gehe davon aus, dass die 400W der HVCH sind, was meine Hoffnung weckt dass er die Batterie vorheizt. Dann 57km gefahren, hin und zurück dieselbe Strecke und 22.5 kWh/100km verbraucht. Den Test nochmal ohne Vorklimatisierung auf derselben Strecke mit kalten Auto wiederholt und 26,8 verbraucht.
Tatsächlich sind es sogar nur 2,175kWh nach seiner Rechnung, wenn man die korrekte Netto-Kapazität (72,5 und nicht 75kWh) als Rechnungsbasis nutzt. Das erscheint mir etwas wenig, besonders im Vergleich zur Wärmepumpe.
Der Fehler liegt meiner Meinung in der Berechnung auf Basis verbrauchter Prozente/Reichweite. Korrekt wäre über OBD mit dem Momentanverbrauch zu messen, wieviel kWh tatsächlich verbraucht wurden. Wir sind uns recht einig, dass der P2 zumindest etwas Hitze auf die kalte Batterie gibt, somit erhöht er in den 2 Stunden der Erwärmung seine Kapazität, wodurch sich natürlich die prozentuale Veränderung der Kapazität nicht so stark verändert wie die absolute.
Das ist ein kompletter Vorheizzyklus in der Wallbox. In 35 min hat er insgesamt 1.52kWh gezogen (90% Ladezustand vor Aktivierung)
Ganz genau wie bei mir, so hat sich die Leistung entwickelt und auch die 1.5kWh in 30 Minuten hatte ich.
Bei mir sieht es mit der Vorklimatisierung wie folgt aus:
Allerdings muss ich dazu sagen, dass ca. 1 Stunde vorher der Ladevorgang über Nacht auf 100% abgeschlossen wurde und ich auf 6A maximale Ladestromstärke begrenzt habe, was ca. 4 kW peak entspricht.
Bei mir hat die Vorwärmung bei bis zum Limit geladenen Akku ebenfalls 1,6kWh aus der Wallbox gezogen und dies etwa mit dem dargestellten Verlauf. Hat im Übrigen etwa soviel Verbrauch in den ersten Kilometern ggb. einer Kaltfahrt eingespart, wie ich für die Vorwärmung verwendet habe. War demnach zumindest in meinem Fall eine reine Komfort-Frage. Der Energiebedarf ist in Summe in etwa gleich geblieben.
Nach meinem laienhaften Verständnis spielt da eine Ladestrombegrenzung keine Rolle (steht bei mir seit Auslieferung auf 32A), weil eh‘ nur so viel gezogen wie abgefordert wird?
Nein, die habe ich bei mir auch nur auf 4kW/6A eingestellt, weil ich meistens über Nacht und in aller Ruhe laden lasse/lassen kann an meiner Wallbox und es für den Akku schonender ist.
Der Verbrauch gesamt sollte sich wirklich kaum unterscheiden, bringt dann aber Reichweite als Vorteil wenn man die ersten Kilometer nicht auch noch für die Vorerwärmung die Energie aus dem Akku ziehen muss.
Ganz genau und in diesem Fall nimmt er die Energie ja direkt aus dem Akku und läd diesen dann über die WB wieder nach, sodass im Endeffekt der eingestellte Zielwert der Ladung anschließend wieder im Auto-Akku ist.
Als positiver Nebeneffekt ist der Akku im Auto dann auch etwas vorklimatisiert durchs Nachladen.
Das ist ja alles gut und schön. Dass ein warmer Akku besser lädt und mehr Kapazität hat als ein kalter dürfte sich ja schon herumgesprochen haben. Dass der Strom zum Vorheizen aus dem Stromanschluss genommen wird wenn einer vorhanden ist, würde ich für normal halten, denn sonst wäre das reichlich blöd.
Welchen Vorteil eine Wärmepumpe bietet und in welchen Bedingungen der zum Tragen kommt, ist aber nach wie vor offen.
Na eine Wärmepumpe drittelt den Stromverbrauch der Heizung, bis in den tiefen Minusgrade die Effizienz immer weiter abfällt, bis sie identisch zum regulären Heizer ist.
Dritteln würde ich das nicht nennen. Das ist ja eine temperaturabhängige Kennlinie. Aber egal, das Prinzip ist klar.
Was bedeutet das aber fürs Elektroauto, den Polestar? Ein Beispiel: Es wird ja empfohlen, die Fahrzeugheizung eher herunter zu drehen und dafür die Sitzheizung zu nutzen. Die profitiert aber überhaupt nicht von der Wärmepumpe. Ist der Rat daher in einem wärmegepumpten Fahrzeug unzutreffend? (Zusatzgedanke: Wenn mehrere Personen mitfahren, dann müssten auch mehrere Sitzheizungen an sein, dementsprechend steigt der Stromverbrauch dadurch. Wie wirkt sich das aus?)
Wie wirkt sich eine Wärmepumpe in Abhängigkeit von Außentemperatur, Fahrstrecke und gewünschter Innenraumtemperatur auf die Reichweite aus? Wenn man schon ein Stück gefahren ist, ist der Antrieb ja wärmer und der Wirkungsgrad der Pumpe steigt. Andererseits braucht man dann ja auch nicht mehr viel Energie, um die erreichte Temperatur nur noch zu halten.
Wenn man das wüsste, könnte man wissen ob man traurig sein muss dass es für den PS2 keine gibt. Oder man könnte wissen, dass das ein unwirtschaftliches Extra ist, was in der Praxis kaum was bringt, von dem aber die meisten glauben, es unbedingt haben zu müssen, weil es ja irgendwie besser ein müsste wenn man das auch hat.
Hallo Norbert, zwar bezogen auf das Tesla Model 3, aber hier ein Video von Bjorn Nyland zu mit und ohne Wärmepumpe. Weniger die genauen Werte, aber mehr das Prinzip bzw. die Relation sollte auf viele E-Autos übertragbar sein. Grob.
Im Fazit kommt er auf 1:30 Minute länger laden am Supercharger, wenn ohne Wärmepumpe.
Ich kann hier nur von meinem alten i3 sprechen ohne Wärmepumpe (da REx). Dort wurde aufgeschlüsselt, was gerade als Verbraucher so aktiv ist. Sitzheizung hat da in der Regel 1 km ausgemacht. Die normale Heizung im eco Modus bei kalten Temp. so 20-30 km je nach Komfort. Im Idealfall gewinnt man also bei der Wärmepumpe 20 km im i3, sofern die Anzeigen stimmen. Dabei muss aber tatsächlich an die Kennlinie gedacht werden. Volvo gibt beim XC40 P8 mit Wärmpumpe die Energieeinsparung nur zwischen 5° C und 20°C an. Das ist bei mir tatsächlich genau der Übergangsbereich gewesen, wo ich kaum Heizung an hatte (habe bei dem i3 aber auch einen sportlichen Ehrgeiz entwickelt so verbrauchsarm wie möglich zu fahren.
Im Polestar habe ich in der Regel 19°C eingestellt, Sitzheizung auf 1 und Lenkradheizung auf 2. gefühlt bringt es keinen nennenswerten Verbrauchsunterschied auf Lo und nur Scheibe zu stellen (wegen Beschlag). Insgesamt habe ich auch das Gefühl, dass der Polestar ziemlich gut isoliert ist. Im Vergleich zum i3 habe ich mit den 19°C nämlich so gar kein Komfortverlust für mich feststellen können.
Meine persönlich Meinung daher: mir würde die Wärmepumpe wahrscheinlich mit dem jetzigen Ist-Zustand nichts bringen. Sollte eine besser Batterieheizung damit mal möglich sein, wäre das vielleicht wieder eine andere Diskussion.
Unseren i3 haben wir auf 20 Grad eingestellt…und Lüftung auf Automatik…kommen bei diesen Temperaturen mit Wärmepumpe im Komfortmodus so um die 200 km…sehr guter Wert.
Der Polestar zieht 11kW, wenn er kann. D.h. wenn Deine WB auf 16 oder 32A eingestellt ist, ist dem P2 das egal. Er kann nur mit max. 16A laden. Stellst Du ihn auf weniger ein, zieht er auch weniger.
Und stellst Du deine WB auf z.B. 6A, dann kriegt der P2 auch nicht mehr.
Die kleinste Einstellung, wo auch immer, entscheidet. Es soll ja nicht brennen.
Schon klar. Mein Hinweis bezog sich auf die Irrelevanz der Einstellung beim Vorwärmen mit vollem Akku an der Wallbox. Dann zieht er doch nur das, was die Heizung braucht.
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