Gestern habe ich mit dem Wohnwagen aus dem Kurzurlaub kommend ungeplant den P4 leer gefahren.
Nach dem die Batterieanzeige auf 0 stand konnte ich noch mit 1500kg Wohnwagen noch ca. 4km fahren. Max. 50km/h und zum Schluss 25km/h. Zuhause konnte ich noch abkuppeln und parken.
Der Puls war schon etwas erhöht, aber vielleicht hilft es jemanden zu wissen, dass da schon etwas Puffer da ist…
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Aber offensichtlich ne Punktlandung. Glückwunsch!
Wichtige Info Danke!
Wie weit konntest du denn mit dem wohnwagen mit einer Akkuladung fahren?
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280km.
Bin aber teilweise um die 100km/h gefahren.
Mit max 90km/h sind ca. 300km drin.
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hierzu gibts einen interessanten beitrag
lg armin
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Hattest du bis 100% für die 280km geladen?
Ja.
20Zeichen20Zeichen20Zeichen20Zeichen
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Danke für die Info. Doch Vorsicht: Wenn der Akku mal ein paar Jahre auf dem Buckel hat und ggf nicht auch ab und zu (1 Mal im Jahr?) „kalibiriert“ wird, kann das in die Hose gehen. Es sind schon Elektroautofahrer mit z.B. 4 % SoC liegen geblieben, besonders wenn sie dann noch versucht haben, Leistung abzurufen.
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Wo ist denn diese Info her? Das habe ich noch nie irgendwo gehört, dass ein Akku einmal im Jahr „kalibriert“ werden müsse?
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Beim Jaguar i-Pace war es folgendermaßen:
Beim AC Laden hat er sporadisch „Cell-Balancing“ gemacht. Dabei gleicht er die Spannung der einzelnen Module untereinander ab und versucht eine möglichst gleichmäßige Spannung herzustellen.
Ich hatte beim I-pace auch mal einen Austausch einzelner Module, das hat er fast 2 Wochen lang immer wieder bei 99% SoC ewig mit geringer Last weitergeladen.
Als Meldung wurde mir das nicht angezeigt, aber so hat es die Werkstatt erklärt. Und die Reichweite hat sich dabei auch angepasst.
Ich denke das passiert so bei allen neueren Elektrifahrzeugen über das Lademanagement.
Ich kenne es von der Renault Zoe, dass der Bordcomputer gelegentlich zurückgesetzt werden wollte, damit die berechnete Reichweiten-Angabe wieder stimmt (war sonst locker 20-30% daneben).
Und das Tesla Model Y 2023 Standard Range mit LFP-Akku sagt in der Tesla-App, dass der Wagen einmal pro Woche auf 100% geladen werden sollte. Da hängt es aber wohl mit dem konkreten Akku-Typ zusammen, bei dem die Spannungskurve insgesamt so flach sei, dass nicht viel Spannungs-Unterschied ist zwischen „voll“ und „nicht voll“. Wenn so ein Akku nicht regelmäßig auf wirklich-voll geladen wird, kann das Batteriemanagement den Ladezustand scheinbar nicht korrekt anhand der Zellspannung interpretieren.
Beides kein Polestar, aber Beispiele für „Akku kalibrieren kann notwendig sein“.
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Beim e-up! gibt es auch seit Jahren z.T. hitzige Diskussionen in den einschlägigen Foren zum Thema Cell Balancing und der Behauptung, dazu muss ab und an auf 100% geladen werden, oder eben nicht.
Ob da was dran ist, wurde bis heute nicht abschließend geklärt.
Bei meinem E3DC Hauskraftwerk ist das ähnlich. Wenn da die PV-Leistung ab jetzt im Herbst nicht mehr reicht, um die Batterie voll zu bekommen, ist irgendwann die SoC Angabe auch nicht mehr genau. Da kann man dann beim Entladen/Laden sehen, dass der SoC plötzlich einen Sprung nahe 0% oder 100% macht, nach unten resp. oben. Bei der Installation und/oder Änderung der Kapazität durchläuft das System auch einen Kalibrierungszyklus.
Ist also zumindest plausibel.
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Über den Zeitraum kann man diskutieren. Manche machen das alle paar Monate, manche nie, das geht üblicherweise auch meist gut, ja nach Fahrprofil…
Moderne Batteriemanagementsysteme (BMS) machen inzwischen auch viel selbständig im Hintergrund. Hier dennoch Infos zur Kalibrierung des BMS.
Das BMS berechnet die Reichweite, den Batteriestand und die Kapazität. Das ist keine direkte Messung z.B. der Kapazität, sondern eben eine Berechnung anhand von gemessenen „Randparametern“. Im Laufe der Zeit kann das Ergebnis dieser Berechnungen aufgrund von Drift oder Ungleichgewichten, die u.a. durch die Verschiebung einzelner Zellspannungen innerhalb der Batterie verursacht werden, ungenau werden.
Auch ist jede Messung für sich z.B. der entnommen Energiemenge immer mit kleinen Fehlern behaftet, die sich über Jahre und hunderte von Zyklen aufsummieren. Zum Vergleich: Bei einem Verbrenner misst ein Schwimmer den Tankinhalt, bei einem BEV wäre das Verfahren so, als würde der Verbrenner erst mal wissen, wie groß der Tank ursprünglich ist und die verbleibende Restmenge an Benzin anhand von Verbrauchsmessungen jeder einzelnen Fahrt ermitteln. Klar, dass das nach einigen Jahren nicht mehr zu 100 % stimmen kann – zudem der „Tank“ bei BEV im Laufe der Zeit auch gerne mal um ein paar Prozent „schrumpft“, je nach verbautem Akku, Nutzer und dessen Fahrprofil und Umwelt auch noch unterschiedlich stark.
Endresultat kann sein, dass Dir beispielsweise 4 % SoC angezeigt werden, dieser aber tatsächlich 0 % beträgt. Oder es werden dir umgekehrt 0 % angezeigt, also 0 km Restreichweite, aber du hast in Wahrheit noch 5 % im Akku, kämst also noch ein paar 10 km weit (=verminderte angezeigte Reichweite).
Bei älteren Akkus kommt aufgrund eventueller Unterschiede in der Zellspannung noch dazu, dass die Zelle mit der niedrigsten Spannung den Akku terminiert. Das führt dann dazu, wenn du Pech hast, wie eine Bekannte von mir, dass wenn du bei einstelligem % SoC auf der Autobahn bergauf „mal kurz drauf drückst, um die die paar km zum nächsten Lader flott zurückzulegen“ sich das Auto abschaltet, weil die Spannung einer Zelle unter den niedrigsten erlaubten Schwellwert sackt und das Auto denkt, der Akku ist jetzt schlagartig leer. War ein 10 Jahre alter Tesla mit sehr hoher Laufleistung. Würde mich aber wundern, wenn das Verhalten grundsätzlich nicht bei allen älteren BEV genau so auftreten würde.
Wenn man einen der folgenden Punkte feststellt, ist das ein Hinweis darauf, dass das BMS möglicherweise kalibriert werden sollte:
- Der Batteriestand sinkt oder steigt beim Parken plötzlich und unerwartet an
- Das Fahrzeug lädt über den festgelegten Grenzwert hinaus, oder erreicht nie 100 % SoC, hängt also beispielsweise bei 98% fest.
- Die angezeigte Reichweite bei 100 % Ladung ist deutlich geringer als zuvor
- Die maximale Reichweite nimmt mit der Zeit zu
Man kann wie folgt die BMS-Genauigkeit neu kalibrieren und die Batteriezellen neu ausbalancieren:
- die Batterie unter 10% fallen lassen.
- den Wagen mindestens eine Stunde lang mit diesem SoC stehen lassen.
- den Akku (falls möglich langsam an einer Schuko-Dose) auf 100 % aufladen und weiter laden, bis das Fahrzeug keine Energie mehr vom Ladegerät bezieht. Das kann eine Stunde oder länger dauern, nachdem 100% erreicht wurden.
Nachdem dieser Prozess abgeschlossen ist, werden die BMS-Berechnungen wieder genauer und damit ebenso die angezeigten Werte für Batteriestand, Rest-Reichweite, Kapazität und die maximale Reichweite.
Übrigens sind verschiedene Akkutypen sozusagen unterschiedlich „anfällig“ für ungenaue BMS-Anzeigen. Am empfindlichsten sind in dieser Hinsicht die ansonsten sehr robusten LFP-Akkus, weil dort der Spannungs-Unterschied zwischen voller und leerer Akku-Zelle besonders klein ist.
HTH.
Edit sagt: Worauf ich hinaus will, ist, dass die vom TE erfahrene Reserve bei 0 % SoC in ein paar Jahren bei gleichem angezeigtem SoC evtl. nicht mehr da sein könnte, oder sogar schon bei 2 oder 3 % SoC faktisch Schluß ist, wenn es dumm läuft. Ab und zu Kalibrieren vermeidet zumindest Letzteres. Ich hab das bei meinem letzten BEV in knapp 8 Jahren und 160.000 km insgesamt 3 oder 4 Mal gemacht.
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