Versuche dann morgen noch mal DC. Man weiß ja: Über Nacht kommen die Heinzelmännchen und indizieren die Selbstheilungskräfte.
Aber das ist schon komisch, dass innerhalb einer Woche jetzt so viele DC-Fehler auftauchen.
Es wird nicht euer Problem lösen aber als Tipp für Alle: gestern hatte ich nach dem Ladevorgang GRAS, ja Gras, an den DC-Kontakten.
Das muss im Stecker gewesen sein - wie es das auch immer dahin geschafft hat. Vermutlich ist er einem Vorgänger heruntergefallen.
Ein Blick auf die Kontakte VOR dem Einstecken scheint also wirklich empfehlenswert!
Das ist der neue „grüne Strom“. 
Bemerkenswert, aber nicht logisch, oder ?
IONITY sagt:
Fahrzeug ist nicht ausgeschaltet: Wenn das Fahrzeug nicht korrekt ausgeschaltet ist, z. B. sich in P Position befindet, kann der Ladevorgang nicht starten bzw. ist das Laden nicht möglich (die fahrzeugspezifischen Ladebedingungen finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihres Fahrzeuges).
Die englische IONITY FAQ Seite ist da verständlich formuliert:
Issues with starting a charge / Charging doesn’t start:
(…)
Car is not switched off: if the vehicle is not properly switched off, for example not in gear P (Parking), charging might not be possible
heisst also: P Position = Fahrzeug ist ausgeschaltet (und laden ist möglich)
P und Aussteigen ist ausreichend - vor 2h noch genau so gemacht.
im Deutschen also ein schöner Übersetzungsfehler. Aber es ist bei beiden die Möglichkeitsform. Man darf sich also denken, was man will.
Man liest in beliebigen Foren und unablässig über Ladeprobleme aller möglichen Hersteller. Nehmen wir mal T. aus. Aber macht es nicht am PS2 fest, auch wenn es unterwegs (oder nicht-unterwegs) leicht zur Verstimmung kommen kann.
Meine Konsequenz ist, dass ich lange unbekannte Strecken nach wie vor mit einem Verbrenner-Mietauto fahre. Das hat nichts mit nachlassender Zuneigung zu meinem Donkey zu tun. Ich will einfach ohne Streß ankommen, wie schon immer. Meine Abenteuerlust hält sich da in Grenzen.
Ich bin für AutoCharge - verpflichtend für alle.
Wir befinden uns in den Kinderschuhen der E-Auto-Mobilität. Ganz am Anfang.
Nachtrag:
Ich weiß, wir hatten das Thema hier schon oft genug.
Wenn man aber zu lesen bekommt, dass (sogar) Herr Diess - der im großen Sessel sitzt und alle Möglichkeiten Kraft seines Amtes hat - gegen IONITY austeilt, dann kann man schon ins Grübeln kommen:
VWs können übrigens wegen ständig wechselnden IDs nicht mit AutoCharge laden.
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Genau und dort sind nicht nur Probleme mit Laden, sondern auch Fehler mit Software und auch solche Dinge wie "Mein EQC schafft seine 110 KW nicht bei Ladestand 63%. Das Thema ist für viele Neuland und man muss auch selbst erstmal eigene Elektroerfahrungen machen.
Was mir allerdings durch den Kopf ging ist, dass nun augenscheinlich vermehrt Probleme mit den Schnelladern auftreten.
Meine Überlegung: Die Häufigkeiten treten ja ungefähr seit dem Zeitpunkt auf, seit dem wir bei Ionity für 35 Cent laden kann. Ergo werden viele, die früher Ionity vermieden haben (so wie ich) nun schwerpunktmäßig bei Ionity laden (so wie ich). Sind es eventl. die Ladesäulentypen? Habe bei bestimmten Modellen von Ionity immer Probleme, bei anderen nicht. EnBW hat eigentlich (bis auf einmal) immer gleich geklappt, andere meistens ebenfalls.
Aber ich denke auch, dass unser P2 leider zu den „empfindlicheren“ Fahrzeugen gehört. Gratis Laden bei Lidl hat nicht geklappt, auch eine Ladesäule bei der ich für 3,5 € voll Laden konnte weigerte sich. Tesla-Destination Charger funktionieren bei meinem P2 auch nicht, bei anderen Fahrzeugen sehr wohl. Aber eventuell liegt es ja auch daran, dass viele Gratis- Billigsäulen upgedatet werden müssen und das halt nicht sehr regelmäßig passiert und unser P2 deswegen nicht erkannt wird. 
Mein Freundlicher freut sich jedenfalls immer auf meine Erfahrungen und hört mir aufmerksam zu. Denn die meisten fahren noch Verbrenner und haben keine Erfahrung. Mir tun die Servicestellen manchmal leid, wenn der Fehler nicht beim Auto liegt, aber der stinkwütende Kunde sich dann beim Service beschwert.
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Da wäre ich vorsichtig.
Manche tragen ihre Probleme lange mit sich rum und schreiben erst, wenn jemand anderes das Thema auf den Tisch bringt.
Zudem hatten wir zum ersten Mal „richtig“ Urlaubszeit und somit dürften auch einige, die sonst nur daheim, oder im Geschäft laden, plötzlich auch mal an den DC-Ladern auftauchen.
Naja, was heißt vorsichtig sein. Ich mache mir ja nur Überlegungen was der Grund sein könnte und behaupte ja nicht, dass es so ist. Deine Erklärung klingt auch plausibel.
Stefan von NextMove hat mich mit den News heute auf eine Spekulation gebracht: „12V“-Spannung. Er hat beobachtet, dass Tesla Destination Charger mit dem neusten Update Autos laden, die vorher nicht möglich waren, sofern die Zündung eingeschaltet ist. Darunter ein XC40 Recharge, rote LED, drückt er die Bremse um die Zündung zu starten legt der Ladevorgang los. Warum das funktioniert ist unklar, aber nicht ganz abwegig für mich wäre eine Erklärung durch den DC-DC Converter der mit Zündung starten muss und das System auf 14,XV stabilisiert.
Solange die Säule selbst keinen Abbruch anzeigt ist das nun auf jeden Fall auf meiner Liste der Tricks, einfach mal die Zündung an zu werfen.
Allgemeine Probleme mit bestimmten Ladern würde ich ausschließen, dafür hab ich schon zu viel problemlos geladen. Der Mitsubishi Outlander PHEV hatte bspw. mal eine Inkompatibilität mit ABB Tripple-Chargern, das war reproduzierbar und nicht einzelne Meldungen von denen soweit ich lese der Großteil auch im Ausland.
Wenn das der Fall ist, müsste sich Polestar aber entscheiden…
Entweder sie beheben das Problem, so dass er auch im StandBy geladen werden kann, oder sie entfernen diesen Hinweis aus dem Handbuch:
Man muß eigentlich nur die BA lesen, um dann völlig verwirrt zu sein … was sollen bitteschön die weiteren möglichen Schritte, wenn schon beim Verlassen des Fahrzeuges dieses automatisch abgeschaltet ist ?
Fahrzeug ausschalten
Wenn die Person auf dem Fahrersitz das Fahrzeug verlässt und das Fahrzeug geparkt ist, wird es aus dem Fahrmodus automatisch abgeschaltet.
Automatische Deaktivierung
-
Betätigen Sie die Feststellbremse.
-
Öffnen Sie die Fahrertür.
Das Fahrzeug befindet sich jetzt nicht im Fahrmodus.
Manuelles Ausschalten über das Center Display
Sie können das Fahrzeug auch manuell abschalten.
-
Betätigen Sie die Feststellbremse.
-
Tippen Sie auf
. -
Tippen Sie auf Mehr.
-
Ausschalten wählen.
Das Fahrzeug befindet sich jetzt nicht im Fahrmodus.
Hatte kurz nach meinem Urlaub Stefan von Nextmove angeschrieben, da ich genau das Problem mit dem Teslacharger hatte. Er hatte mir dann den Tipp mit „Zündung an“ gegeben.
Die neuesten Teslacharger oder geupdateten sollen ja funktionieren. Viele Hotels geben an, E-Autos können bei uns laden, aber es sind dann „nur“ Teslacharger.
Manchmal kann es bei einem Hotel mit angegebener Lademöglichkeit auch so aussehen:
Mir selber passiert 
Fairerweise muss ich aber sagen, dass daneben ein weiterer Teslacharger angeschlossen war, aber der funktionierte bei mir halt nicht.
Eine stabile Betriebsspannung für eine funktionierende Kommunikation zu haben, ist sicherlich eine gute Grundlage. Da wären wir also wieder beim 12V Akku, bzw. seiner ungenügenden Versorgung. Aber neeeee, das ist Unsinn. Es ist kaum anzunehmen, dass die Kommunikation pinpoint genau 12V benötigt.
Es sind eher die Unzulänglichkeiten (wörtlich zu nehmen) der Pins, welche bei wackeligem Stecker nicht in die Buchse reichen.
Also: eine Hand an der Steckdose und die andere am Bügeleisen. Und den Tauchsieder lieber nicht zugleich benutzen. Du meine Güte, wie arm ist das eigentlich. Die Industrie macht uns eindrucksvoll vor, wie man aus Sparsamkeitsgründen oder was auch immer (Desinteresse oder Verbrennerlobby?) keine ordentlichen Lademöglichkeiten hinbekommt.
Ich halte das für denkbar:
Der CP Pin hat zu Anfangs die Aufgabe, der Ladestationen mitzuteilen, ob das Fahrzeug angesteckt ist, ob es geladen werden möchte und ob beim Laden ein Ventilator gestartet werden soll.
Das Ganze geschieht über Widerstände, aber letztlich ist das nur ein Spannungsteiler mit welchem Spannungen (rote Markierung) generiert werden:
Diese Spannungen hängen natürlich von der Spannungsversorgung des Spannungsteilers ab. Die Schaltschwellen liegen grob 3V auseinander, müssen aber ±1V genau sein.
Wenn diese Spannung für den Spannungsteiler nun vom Fahrzeug kommt und die Schwellen etwas ungünstig liegen, könnte es schon einen Unterschied machen, ob es nun 12,8V, oder 14,2V sind welche den Spannungsteiler versorgen.
Leute, die Diskussion ob 12V ausreichend zu Beginn des DC-Ladevorgangs dargestellt wird ist (wie soll ich sagen?) doch sehr theoretisch.
Im Allgemeinen ist das Auto vor dem Ladevorgang doch eine gewisse Zeit bewegt worden, d.h. der DCDC hat die 12V aufgeladen. Von „P“ mit „Tür öffnen“ bis rausfummeln der Ladekarte und reinrammeln des Steckers vergehen, selbst in meinem hohem Alter mit Bewegungseinschränkungen, kaum 3 Minuten.
Ein Schelm wer nun glaubt das die Spannung in einen signifikanten Maß abgefallen sein sollte.
Zudem ist der DCDC in der Zeit gar nicht aus - bei „P“ mit „Tür öffnen“ wird das System für ~5 Minuten auf Nachlauf mit Ladungserhaltung (~13,4V) geschaltet. Auch während eines Ladevorgangs, egal ob AC oder DC, wird der DCDC im Modus Ladungserhaltung betrieben. Wird in der Nachlaufzeit ein Ladevorgang gestartet, schaltet der DCDC erst gar nicht ab. Ergo: vergesst Theorien mit „zu geringer 12V Spannung“ - das ist ausgemachter Bl…
Uwe, Schaltschwelle ist Schaltschwelle, egal ob es 1V zu wenig ist, oder 0,1V.
Auch hier gibt es Toleranzen und wenn nun Fahrzeug und Ladesäule etwas ungünstig zueinander liegen, kann das den Ausschlag geben.
Außerdem reden wir ja möglicherweise über einen Fehler. Da sollte man nie vom „Normalzustand“ ausgehen.
Richtig, aber soweit bin ich inzwischen durch die 5118 durchgestiegen: die Schwellen in der Tabelle sind „typisch“, gelten also nur für die Auslegung/Tolerierung der Mess-Shunts. Im realen Betrieb werden relative Werte zur anliegenden Spannung verwendet, also bei weniger als 12V Versorgung werden auch weniger als z.B. 9V akzeptiert.
Deshalb ist keine „stabile 12V Versorgung“ unabdingbar. Und was ich oben geschrieben heißt kurz: es sind immer satt mehr als 12V zur Verfügung.
Defekte natürlich ausgenommen. Aber ein defekter DCDC oder 12V-Batterie würde neben dem Ladevorgang einen Haufen andrer Probleme bedeuten.
Was aber auch gegen meine Theorie spricht, da es bei Tesla Chargern reproduzierbar ist. Tesla folgt gerne Mal nicht den Standards (weshalb die Charger eben auch nicht mit allen Autos kompatibel sind) eventuell wollen die da höhere Spannung sehen weil der Tesla im Bereitschaftsmodus den DC-DC aktiv hat.
Den Zündungstrick merke ich mir auf jeden Fall trotzdem, selbst wenn es nicht die Spannung ist, irgendeinen Unterschied macht es.
