Hi zusammen,
ich beschreibe unten die beiden Fälle detailliert.
In Kürze:
Der PS2 ging nicht an, alles schwarz. Erst als der gute ADAC Techniker den Batterielader /-Booster angeschlossen hat, ist er angesprungen – aber die Batterie war gar nicht leer, sondern normal voll. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht oder gar einen Tipp?
Habe jetzt erst alles auf Werkseinstellungen gesetzt.
Ich vermute, es liegt an der Software.
Vielleicht hängt es mit dem Batteriesparmodus zusammen?
Fall 1:
30 Minuten gefahren, Frau & Kind ausgeladen, Auto abgeschlossen.
0,5-1 Minute später geht die Alarmanlage los.
Lässt sich per Schlüssel nicht ausschalten, Auto öffnet nicht per Schlüssel und auch nicht per App.
Irgendwann hört der Alarm auf, alles dunkel.
Auch mit mechanischem Schlüssel nicht zu öffnen (ganz merkwürdig).
ADAC gerufen, kommt nach ca. 1 Stunde.
Und jetzt: Greift an die Türklinke, Auto geht auf.
Schließt Batterie-Booster an, aber Starter-Batterie hat ganz normal Saft, war nicht leer.
Auto läuft wieder ganz normal…
Dachte, Software hat sich mal aufgehangen, kann passieren.
Dann ca. 3 Wochen später Fall 2:
Wieder ca. 30 Min fahrt. Geparkt, Kofferraum aufgemacht.
Wollte ihn verschließen, reagiert aber nicht. Wieder alles schwarz.
Kofferraum per Hand runtergedrückt und Auto stehen offen lassen.
Ca. 2 - 2,5 Stunden gewartet, aber weiter nichts.
Also ADAC und wieder von vorne.
Alles dunkel, aber als der Batterie-Booster angeschlossen ist, spring er wie gewohnt an.
Batterie war nicht leer.
Nach den Werkseinstellungen gebe ich ihm noch eine 3. Chance. Wenn es nochmal passiert, schaue ich beim Händler vorbei.
Typisches Verhalten für „12V Batterie am Lebensende“.
Die kurzen Fahrzeiten genügen nicht die Batterie zu toppen, vom Ladungszustand bleibt sie grenzwertig.
In deinem Fall 1 hat eine zu geringe Versorgung die Alarmanlage ausgelöst. Das Geblinke und Gehupe entleert den 12V-Block weiter, die Alarmanlage läuft weiter auf ihrem internem Akku.
Bis der Techniker da war hat sich die Säureschichtung ausgeglichen, es ist wieder genügend Ladung da um kleine Verbraucher (Schließanlage) zu betreiben. Der Anschluss des Booster toppt die Batterie - das Auto kann gefahren werden, der Batteriezustand ist scheinbar normal.
Dein Fall2 ist im Prinzip das Gleiche, nur diesmal geben die Stellmotoren der Heckklappe der Batterie den Rest. Der Booster richtet es wieder.
Der Techniker kann höchsten die Leerlaufspannung messen, diese sagt aber 0,nix über den Batteriezustand aus, der Zusammenbruch kommt nur unter Last.
Deine Batterie lebt ständig an der Grenze, längere Ladezeiten (Fahrten und Laden des Fahrakkus) bringen den 12V etwas weiter von der Grenze weg. Aber du wirst ohne Tausch immer wieder Ausfälle erleben, insbesondere wenn es kälter wird und/oder Kurzstrecke.
Danke sehr für die ausführliche Erläuterung. Macht Sinn.
Aber kann das bei einer Batterie sein, die 3,5 Jahre alt ist und 33.000 km gelaufen ist (das meiste davon auf Langstrecke)?
Ich glaube das gern, nur wunder mich etwas darüber.
Hatte ich diesen Frühling bei meinem Sommer Fahrzeug auch, noch keine 4 Jahre und wenig über 20000km. Eine Woche vorher auch Batterischoner aktiv, dann Booster notwendig und gleich die Batterie ausgetauscht.
In der Schweiz ist die 12V Batterie über den 5 Jahres Garantie und Serviceplan von Polestar abgedeckt.
Das ist eine Jahresfahrleistung von 9.400km auf Langstrecke → die Batterie hat also einen überproportional hohen Standzeitanteil bei niedrigem SoC und nur einen geringen, auf die Zeit bezogen, Vollladungsanteil.
Das ist sicher nicht die beste Betriebsart, wie auch bei @TomOldi, für einen Bleiakku der ständige Ladestände um 100% liebt. Somit ist eine Lebensdauer von 3-4 Jahren (5 wäre die Regel) nicht verwunderlich.
Je nach mobilem Batterie Tester / Hersteller / Modell kann nicht nur die Leerlaufspannung sondern durchaus auch eine reale Belastung getestet werden.
Gängige Batterie Tester führen mehrere verschiedene Simulationen durch wie z.B. Einschaltmoment vom Anlasser und co. und erstellt anschließend ein Messprotokoll.
Sollte in dem Zustand (kurz nach der Fahrt, unversperrt und Kofferraum offen) nicht der DC/DC Wandler sogar noch aktiv sein?
Da müsste die 12V Batterie ja völlig am Ende sein wenn der Wagen innerhalb von so kurzer Zeit „wegstirbt“. Wundert mich dass dann das Losfahren nach Standzeit überhaupt noch möglich war.
Klar, der DCDC läuft noch ca 12 Minuten nach Sitzkontakt im Ladeerhaltungsmodus, mehr aber auch nicht. In dieser Phase bricht selbst bei einer gesunden, pufferfähigen Batterie das 12V Netz beim Kofferraumöffnen von ~13,9V auf ~12,2V ein - bei einer alterschwachen Batterie sicher deutlich tiefer. Ab 10,5V, auch kurzfristig, gibt es dann massive Probleme/Ausfälle.
Ja die Dinger können auch noch einen Innenwiderstand messen, ähh schätzen. Ich sage jetzt mal nicht was ich von diesen Handtestern halte…
Was für mich immer noch nicht ganz rund ist - der Wagen muss doch im Betrieb eine gewisse Last an 12V System haben (Beleuchtung, Infotainment etc.) die vom DCDC Wandler deutlich übertroffen werden muss - sonst würde die 12V Batterie ja stetig gegen 0 gehen und nie laden… Wenn der Wandler also halbwegs vernünftig ausgelegt ist, sollte der doch (solange er aktiv ist) die üblichen Verbraucher tragen können ohne in die Knie zu gehen?
Also neben dem Innenwiderstand kann auch noch der CCA ermittelt werden, klar gibts auch schlechte Tester am Markt, aber wenn man da einen halbwegs gescheiten (namenhaften) Tester nimmt, ist einem da schon sehr mit geholfen, die Geräte von Mahle z.B. hat unsere Werkstatt um die Ecke seit über 10 Jahren und alle Tests waren korrekt.
Aber klar, letzten Endes muss das jeder individuell entscheiden.
Ist evtl. herauszufinden was genau von der 12 V Batterie alles versorgt wird ?
Soweit ich weiß ist das die Fernbedienung bzw. Zentralverriegelung, dass BMS, ABS, ESP, Bremskraftverstärker, Airbags, Lichter, Servolenkung, Scheibenwischer, Infotainment.
Schwer abzuschätzen wie die 12 Volt Batterie einen „weg hat“…
Aber Fakt ist schnell handeln, weil wenn das so weiter geht und irgendwann das BMS nicht mehr ausreichend Strom bekommt um die Selbsttests abzuschließen, geht nur noch überbrücken, ansonsten steht der Polestar.
Richtig!
Wir reden hier immer vom DCDC als „ein großes solides Gebilde“, das ist sehr vereinfacht. In Wahrheit ist der DCDC modular aufgebaut. Je nach (Last-)Anforderung werden diese Module in Betrieb gesetzt. Den genauen Aufbau des im PS2 verwendeten DCDC kenne ich auch nicht, hier kann ich nur verallgemeinern und mutmaßen „wie es üblicherweise realisiert wird“.
Wird also das Auto abgeschaltet (Sitzkontakt oder CD) werden gleichzeitig auch die leistungsstärksten Module des DCDC abgeschaltet, insbesondere die verlustreichen Leistungsteile. Schließlich wird beim Abschalten ja nicht mehr viel Leistung benötigt - nur noch ein wenig Licht, die Schließanlage und ein paar Steuergeräte die im Nachlauf noch Daten sichern. Der sich noch in Betrieb befindliche Teil des DCDC kann also „leistungsschwach“ aber dafür „verlust-energiesparend“ ausgelegt werden. Kurzfristige Leistungsspitzen (wie die Stellmotoren der Heckklappe) werden ja über die 12V-Batterie abgepuffert .
Also ist „der“ Wandler für den Normal-Zustand schon vernünftig ausgelegt, bleibe das Teil komplett leistungsfähig würde sich jeder aufregen, das „nur beim Radio-Hören im abgestelltem Auto der SoC pro Stunde um 2% fällt…“
Meine Erfahrung ist da cross medial, aber egal, tut hier eigentlich nichts zur Sache.
Quite easy: alle Verbraucher die nicht an Kabel mit orangener Schutzummantelung angeschlossen ist, also eigentlich Alle mit Ausnahme des Antriebs und des Hochvoltheizers.
Einfach gesagt ist es eigentlich das Selbe wie beim ICE: Kraftstoff = Hochvolt → mit Kraftstoff betrieben werden Motor und Heizung (indirekt), der Rest ist 12V.
Wohl wahr, bei Polestar ist ein verrückter SW-Bug nie ganz auszuschließen, aber dem beschriebenen Fehlerbild nach zu urteilen ist es normalerweise die 12V-Batterie.
Alles klar. Das würde dann solche Fehler und „Abstürze“ erklären. Ich wäre davon ausgegangen, dass der DCDC im „Hochlast“ Modus bleibt solange der Wagen nicht abgeschlossen ist. Wäre für mich logisch solange Beleuchtung, Infotainment, Sitzheizung, Schliess-/ Öffnungsvorgänge etc. laufen.
Wenn abgeschlossen ist, dann ist ein Erhaltungsmodus natürlich sinnvoll.
Hier ein gutes Video der Autodoktoren zum Thema BEV und 12 Volt Akku. Ab Minuten 21:14 geht es los. Also ein wenig vorspulen. Video 12 Volt Akku BEV tot.
Schön wäre es, wenn der Thread Ersteller - falls er die 12V Batterie austauscht - die alte Batterie, im ausgebauten Zustand bei einem vollen Lade- Entlase Zyklus testen könnte in welchem Zustand sie wirklich ist. Das wäre wohl die einzige Möglichkeit mal an Fakten zu kommen.
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