Hallo Community,
Ich möchte hier eure Erfahrungen bezüglich Selbstentladung abgreifen. In meinem Fall ist nicht die Rede von Selbstentladung über eine Dauer von 4 Wochen oder mehr, sonder über Nacht.
Vor ein Paar Wochen stellte meine bessere Hälfte den P2 mit SoC 9% am Abend ab, am nächsten Tag hatte der Akku nur noch 3% intus. Ich dachte zu Beginn, dass sie wohl die Heizung laufen ließ, deshalb habe ich den Wagen nun des öfteren im unteren Drittel (SoC 30%-10%) abgestellt. Gerade heute musste ich wieder feststellen, dass über Nacht (Temperatur -1 Grad C) von SoC 20% auf SoC 15% gefallen war.
Darf das sein? Ich denke, dass ist außerhalb der Toleranz?!
Ein Freund vin mir fährt einen Tesla 3 Performance, er berichtete mir, dass dies wohl zu viel Verlust sein würde und ich sollte die Werkstatt aufsuchen.
Was meint Ihr? Habt Ihr das auch beobachten können?
nach Langstrecke und 2x HPC Laden (= Akku warm) bin ich mit 11% angekommen. Über Nacht bei 0 Grad auf 6% gefallen.
Ist also normal am unteren Ende des SoC, wenn der Akku vorher Betriebstemperatur hatte. Stelle ich das Fahrzeug nach Kurzstrecke „kalt“ ab (Schneeflocke im Display), dann ist der Verlust quasi nicht vorhanden.
Das ist in der Tat keine Selbstentladung. Lediglich ist nach der Fahrt der Akku warm… und es kann Energie entnommen werden. Am Morgen dann… ist der Akku kalt und kann nicht mehr so viel abgeben.
Eine merkbare Selbstenladung hat der Polestar 2 nicht… nach 2 Wochen im Stand… sind maximal 1% weg.
Ich hatte etwas Ähnliches mal ich bin mit 35%los hab das Auto dann mit 28% abgestellt in Lu. Dabei ist der Soc nach 5St und -5*C nur noch bei 16 gewesen und extrem schnell auf der Heimfahrt gefallen. Ich bin dann mit 3% an der Ladesäule angekommen. Es gab da mal ein Fehler, der sowas ausgelöst hatte, ich weiß aber bis heute nicht ob es dieser war. Seit dem habe ich keine Probleme mehr, aber das Auto auch mit so niedrigem soc und niedrigen Temperaturen abgestellt.
Das hat nichts mit Selbstentladung zu tun, sondern mit der Tatsache, dass sich der Akku während der Fahrt erwärmt. Und je tiefer der Ladestand ist, desto eher erwärmt er sich bei höhen Strömen und umso mehr gravierender schlägt der Temperaturkoeffizient pro Grad Celsius bei dessen Abkühlung nach Gebrauch zu. Eine Lithiumbatterie fühlt sich bei 30-40°C wohl. Bei längerer Fahrt/höherer Leistung erwärmt sie sich und diese Wärme macht sich im isolierten Batteriepaket breit. Die Restkapazität sinkt adäquat. Mit dem
Auskühlen des Akkus, verliert jede Akkuzelle aufgrund des höherwerdenden Widerstands des Elektrolyts und chemischer Prozesse zwischen Anode und Kathode an Spannung. Wenn das 0.002V/°C sind, sind das pro 10°C satte 0.02V und gemessen am Betriebsspannungsfeld einer Li-Ion Zelle (3,0-4,2V), satte ~2%/10°C. Die Rechnung ist natürlich rein hypothetisch unter Laborbedingungen. In Wirklichkeit weichen die Zellspannungen immer voneinander ab, der Akku wird niemals einheitlich warm sein und auch eigentlich selten bis nie auf Umgebungstemperatur 1:1 auskühlen. Zudem wird das BMS die Zellen möglichst balancen um sie vor Tiefentladung zu schützen, wie sich die Leistung wehement drosseln. Dennoch kann es sein, dass wenn Du den Wagen mit einem zu tiefen SOC „warm“ abstellst und der Akku dann 30-40°C auskühlt, Zellen ungewollt tiefentladen werden. Darum sollte man auch möglichst immer nach einer solchen Fahrt mindestens auf 20-30% laden um auszuschliessen dass der Akku dauerhaft Schaden nehmen kann. Viele Dinge kann ein BMS optimieren - eine zu tief sinkende Zellspannung aufgrund bereits mangelnder Energie jedoch nicht. Genauso wie es auch keine temoeraturabhängige Überladung im umgekehrten Sinn eliminieren kann (Laden auf 100% bei Minustemperaturen und dann auf +20 Grad erwärmen durch Umgebungstemperatur).
Das kurzzeitige Über- und Unterschreiten des 20-80% Betriebsfensters ist insofern unkritisch als das der Akku auf Reisen immer bewirtschaftet wird. Beim längeren Abstellen, sollte er jedoch weder wesentlich darüber noch darunter sein.
Das kann ich aus der Erfahrung im Modellbau (seit 2002 bin ich Leistungsstarke E Antriebe geflogen) bestätigen.
Inwiefern das auf Autoakkus übertragbar ist, mag jeder selbst entscheiden.
Eine Entladung unter 20% und Worst Case auch unter 20% SOC Lagern ist schädlicher als Schnelladen und direkt benutzen.
Ich werde meinen PS2 immer nur möglichst kurz außerhalb des Fensters 20-80% bringen - für Langstrecke zum Beispiel.
Andere Ergänzung : schaut euch mal den Entladespannungsverlauf eines Li-Ion oder LiPo an (Variation über Last und ggf Temperatur) und überlegt euch bei einer SOC Bestimmung durch Kombination der bilanzierten Energie, Spannungsverlauf, Temperatur etc. die Wahrscheinlichkeit für eine „perfekte“ Aussage zum SOC im besonders nichtlinearen Bereich unter 20% on top kombiniert (wie bereits erläutert) den Effekten durch Temperaturänderung!?
Haben ja schon etliche verschiedene Gründe genannt. Ich hatte auch mal den Effekt, daß ich bei Kälte etwa 15k gefahren bin und Akku da immer noch die Schneeflocke hatte. Die Zeit reicht ja nicht aus, den Akku zu heizen. Als ich nach 1 Stunde zurück kam, war die Schneeflocke weg und der Akku einiges leerer (gibt hier irgendwo einen Post dazu). Im Stand war also weiter die Akkuheizung aktiv. Hatte ich aber seit damals (vor 1 Jahr) nicht wieder, ist also wohl in irgendeiner SW Version gefixt worden.
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