Oder auch das hier, ich denke man müsste mal was gegen die ganzen gefährlichen Verbrenner tun! 
Auf diese Information habe ich gewartet. Danke fürs Teilen.
Leider wird das Image von den hochgefährlichen E-Autos im Gedächtnis der Allgemeinheit hängen bleiben.
Hier hat ein „Seemann“ zum Thema geschrieben und ein paar sehr interessante Infos gelistet. Den einzigen Punkt, den ich an seiner Argumentation kritisieren würde: er schreibt von einer „offenen Flamme“ damit der Brand auf weitere Autos übergreift. Die Flamme ist nicht zwingend notwendig, es genügt ggf. auch schon die reine Wämestrahlung um benachbarte Fahrzeuge zu entzünden - und da hilft CO2-Flutung dann eben nicht (mehr).
Hier der Text für Non-FB’ler:
" [Martin Dreistein]
In eigner Sache. Mal etwas Generelles zu E-Autos, Transport und Brand!
Jeder der sich nun fragt welche Vita ich hier habe. Nun ich bin im Gegensatz zu den allermeisten hier gelernter (neudeutsch) „Überseetransportbegleiter“ Besser bekannt unter Schiffsmechaniker oder noch einfacher gesagt Seemann. Ja, so etwas kann man richtig lernen und es ist ein besonders anspruchsvoller Job. Schon alleine die Tatsache das man mal eben nicht die Feuerwehr rufen kann, wenn es brennt. 1000 Seemeilen, nach Nord, Süd, West oder Ost und es brennt. Da ist nichts mit 112. Wenn Du das Feuer nicht in den Griff bekommst, dann haste echt ein Problem! Wenn die Schiffe beladen werden, steht in den aller seltensten Fällen ein nautischer Offizier an der Luke und gibt Anweisungen. Oft sind die Damen und Herren einfach damit überfordert. Die kommen nur mal vorbei um Deine Stauarbeit abzunehmen.
Ja, daher behaupte ich, dass ich was Ladungssicherheit in Bezug auf Verlaschung und Standort Experte bin. Ähnlich ist es bei der Brandbekämpfung. Nur mal so am Rande. Die Berufsfeuerwehren bekommen leuchtende Augen, wenn sie an Kursen zur Brandbekämpfung der SHS in Travemünde teilnehmen dürfen. Ihr dürft gerne mal Googlen was alles dazu gehört. Ich habe da alles durch und mit Bravour bestanden. Daher behaupte ich, dass ich auch hier Experte bin. Das zu meiner Vita.
Viele Zahnrädchen greifen in einander. Mir ist klar das vielen die ganzen Zahnrädchen die es beim Überseetransport gibt euch oder auch der Presse nicht bekannt sind. So beschweren sich viele warum E-Autos mit Akku nicht explicit als Gefahrengut ausgewiesen werden. Die einfache und wirklich banale Antwort hierzu. Jedes Fortbewegungsmittel, egal ob Diesel, Benziner, Kerosin, Gas etc. das auf Seeschiffen transportiert wird ist ein Gefahrgut der Klasse 9 (Höchste Stufe). Warum sollte ich E-Autos, wenn ein Auto generell als besonderes Gefahrgut gilt, nochmals extra ausweisen?
Dann hört man, dass alle möglichen Fortbewegungsmittel in der Klasse 9 aufgeführt werden. Nur keine E-Autos. Stimmt da hat jemand gut aufgepasst. Nur stehen da auch keine E-Boote, E-Jetskis, E-Scooter etc.
Müssen auch nicht da es spezifische Vorschriften für Transporte von Hochvoltbatterien gibt. In dem IMDG-Code. Da wird im Übrigen auch bestimmt das der Tank max. zu ¼ gefüllt sein darf. Bei Seeleuten erzeugt dieses ein flaues Magengefühl. Das Auto muss ja nur auf das Schiff und wieder runtergefahren werden. Max. 30 km/h auf der Pier. An Bord max. 5 km/h. Wie es auch sei. Der IMDG-Code besagt das Hochvoltbatterien nur im entladenen Zustand transportiert werden dürfen. Für E-Stapler die mit Krahn an Deck gehoben werden, kein Problem. Jedoch für E-Auto schon, denn die müssen an Bord gefahren werden. Daher hatte man bis zum Felicity Ace Unglück im Frühjahr 2022 sich auf die Grenze der Tankfüllung ¼ bezogen. Also 25% Akku. Durch die Felicity Ace gilt seit Anfang 2023 max. 2% Akku.
Das Auto muss so viel Strom haben das es beim Händler ohne aufladen ankommt. Zumeist sind das max. 10 km die es dann fahren muss.
Nur was hat der Seemann damit zu tun. Nichts, absolut nichts, denn dafür ist der Spediteur zuständig. Also der Transporteur der die Autos auf das Schiff bringt. Der Seemann, der diese Ladearbeiten an Bord anweist und überwacht macht stichprobenartig Kontrollen und dokumentiert das. Bei Verstößen hagelt es strafen.
Das ist wieder so ein kleines Zahnrad. E-Autos werden mit minimal geladenem Akku transportiert.
Dem Seemann wird im Vorfeld das Gewicht des Stückgutes mitgeteilt und der entscheidet nun wohin damit. Je schwerer das Stückgut, je weiter geht es nach unten mit der Ladung. Da jedoch bei Autotransportern schon im Vorfeld feststeht was welches Fahrzeug wiegt, wissen die Verlascher, das sind die die das Gut auf das Schiff bringen und befestigen (Verlaschen), wohin das Auto kommt. So landen aufgrund des Gewichtes E-Autos zumeist ganz unten. Bei Verstößen hagelt es ganz empfindliche Strafen gegen die Reederei und dem Transporteur.
Wenn es nun innerhalb des Schiffes ab Freibord, das ist die Wasserlinie zu einem Brand kommt, wird die Co2 Anlage ausgelöst. Hier hört man auch oft genug, dass das Ausgenwischerei ist, denn das Schiff ist in Panama gemeldet. Die brauchen so etwas nicht.
Auch hier ein Zahnrädchen. Schiffe die in Europa anlanden mussten nach dem Germanischen Lloyd (GL) oder Det Norske Veritas (DNV) bis 2010 zugelassen sein, GL und DNV fusionierten 2010 zum DNV GL und jegliches Schiff das nun in Europa anlandet muss deren Klassifikationen entsprechen und dazu gehören auch Sicherheitsmaßnahmen. Wie eine funktionierende Co2 Anlage.
Schiffe werden stichprobenartig in Europäischen Häfen auf ihre Seetauglichkeit und Sicherheit hin geprüft. Sollte es Differenzen geben, drohen neben sehr empfindlichen Strafen auch das Festlegen des Schiffes. Das ist oft genug passiert. Übrigens, Korea, China, die USA unterwerfen sich den Bestimmungen des DNV GL auch wenn sie keine Kontrollen, so wie in Europa durchführen.
Wir können also davon ausgehen das eine Co2 Anlage auf einen Autotransporter, der in Europa anlandet, vollkommen funktionstüchtig ist, so wie der Rest des Schiffes auch. Das Einzige was zweifelhaft sein könnte ist das Know How der Mannschaft.
Jedoch erfolgt die Beladung nach einem vorher festgelegten Laschplan. Wenn die Seeleute zwar nicht die Ladungstechnische Kompetenz, so wie Europäische Seeleute haben, so dann der Lademeister der diesen Plan ausarbeitet. Und dass die Lascher sich an den Plan halten ist selbstredend, da ansonsten alles ins Stocken gerät.
Wieder so ein Zahnrädchen.
Da ist also ein Schiff unter der Flagge Panamas, das technisch jedoch vollkommen ok ist (DNV GL + Kontrollen). Dieses wird nun von einem deutschen Unternehmen das sich auf Verladearbeiten und Verlaschen von Seegütern spezialisiert hat beladen.
Da können wir also davon ausgehen, dass dieses Schiff auch richtig beladen wurde. Nun kommt es zu einem Feuer und auch die Co2 Anlage die ausgelöst wurde macht genau so ihren Job, wie es vorgesehen ist. Diese Zahnrädchen werden in den deutschen Medien nicht ansatzweise erwähnt. Da sie ansonsten den Mythos des brandgefährlichen E-Autos zerstören würden.
Bei diesen ganzen Fakten greift man nun zu der allumfassenden Wunderwaffe dem Thermal Runaway. E-Auto Akkus entzünden sich selber und halten mit einer eigenen Sauerstoffproduktion, das Feuer am Leben. Jedoch auch hier gibt es wieder Zahnrädchen die einfach weggelassen werden. Das es bei E-Autos die in Europa gefertigt wurden und nur mit einem minimal geladenen Akku zu einem Thermal Runaway kommt ist mehr als unwahrscheinlich, jedoch gehen wir mal davon aus. Es gibt bei einem E-Auto einen Thermal Runaway. Das löschen von Gefahrgut an Bord ist generell mehr als schwer, Daher wird die Co2 Anlage ausgelöst. Jetzt kommt es noch erschwerend hinzu, dass der Thermal Runaway den Brand am Leben erhält. Ich schreibe bewusst den Brand, denn an eine offene Flamme die überspringt, z.B. auf andere Fahrzeuge ist physikalisch in einer Co2 gesättigten Umgebung nicht möglich. Wieder so ein Zahnrädchen. Ich male nun auch noch das schreckliste Szenario an die Wand. Bevor die Co2 Anlage auslöst wurde, Hat das brennende E-Auto noch 5 andere angezündet. Dann kommt erst das Co2. Auch hier gilt. Keine übergreifende Flamme mehr.
Wieder so ein Zahnrädchen.
Es wurde der Experte für die Versicherungen in Bezug Seetransport ein Kapitän dazu von der Wirtschaftswoche interviewt. Das Ergebnis ist entlarvend. Der Kapitän sagte aus, das E-Autos generell unten im Schiff geladen werden und bei einem Brand wird dieser Bereich mit Co2 geflutet.
Also ein weiteres Zahnrädchen.
Auf die Frage wie sich denn das mit dem Co2 verhält, wenn es die oberen Decks sind und dort auch E-Autos stehen.
Die Aussage hierzu. Da gibt es dann eine Erstickung durch Co2. Sollte der Brand jedoch schon soweit fortgeschritten sein das zusätzlicher Sauerstoff im Akku gelöst wird. Dann wird ihnen die Co2 Löschanlage auch nichts bringen, da es sich zu schnell verflüchtigen kann.
Jedoch!!!
Aus dieser Aussage wurde. E-Autos stehen unter Deck ganz unten und ein löschen mit Co2 hat bei E-Autos keinen Effekt.
… ohne Worte
Am Ende konnte man ein beobachten. Technisch klappte alles wunderbar. Die Autos waren richtig verladen. Die Löschanlage machte ihren Job super. Technisch war das Schiff wie erwartet unter dem Freibord auch dicht, so dass das Co2 nicht entweichen konnte. Nur das Ladungstechnische und Brandbekämpfungstechnische Know How der Besetzung gleicht einer Katastrophe.
Feuer an Bord ist schrecklich und so selten wiederum auch nicht. Ich durfte mal live erleben als ein Frachter neben uns an der Pier abfackelte. Das Schiff fuhr unter der Flagge Ecuadors und geholfen hat die kolumbianische Hafenfeuerwehr. Seltsam! So viele Fehler in der Brandbekämpfung auf einmal zu sehen war schon surreal. Wir als deutsche Seeleute haben unser Schiff mit einer Wasserwand geschützt und versucht helfende Tipps zu geben. Vergeblich. Nach 3 Stunden Löschversuche, schleppte man das Schiff von der Pier in die Bucht wo es nach weiteren 3 Stunden explodierte.
Nur hat die mangelnde Ausbildung der Seeleute in Brandbekämpfung nichts mit der Transportsicherheit von E-Autos zu tun.
Wenn man solche Dinge weiß, die ganzen Zahnrädchen, merkt man erst wie gegen E-Auto in Deutschland gebasht wird."
das sollten einmal alle Presseverteter lernend lesen und hinter den Spiegel klemmen, bevor sie voneinander irgendwelchen Unsinn abschreiben.
War bestimmt ÖTTINGER sonst h@tte er es brennen lassen 
Danke für den tollen Einblick.
Das finde ich interessant. Befindet sich der Akku bei der Fahrzeugproduktion auch in diesem entladenen Zustand? Oder wie wird sichergestellt, dass der Akku beim Verladen auf das Schiff nur 2 % aufweist? Und wie wirkt sich eigentlich dieser monatelange entladene Zustand auf die Akkugesundheit aus?
ein ‚entladener‘ Akku in der Anzeige ist nicht wirklich ein technisch entladener Akku. Der Eigenverbrauch, wie wir wissen, ist extrem gering und so übersteht ein Akku mit 2% sichtbarer Ladung den Überseetransport bequem. Und auch wenn es ungenauigkeitshalber sogar 5 oder 10% sind, dann ändert das nichts an der hier behandelten Thematik.
Ingenieur auf Seefahrt. Sehr empfehlenswert übrigens.
Ein Bekannter war das nun 30 Jahre bis zu seinem verfrühten Ruhestand nu
Durch den langen Aufenthalt außerhalb Deutschlands ist man Steuerbefreit.
Allgemein gibt es sehr viele steuerliche Kniffe wenn man je nach Reederei angestellt ist.
Und Löhne von 800€ pro Tag sind völlig normal.
→ jop pro Tag.
Nach seiner Kündigung wollte man ihm 1200€ geben.
Und das Leben auf Fahrt kostet einen keinen Cent.
Die Frau/der Mann langweilt sich zuhause aber natürlich…
Laut Ihm sei da nicht viel mehr als regelmäßige Überprüfungen und Wartungen beim Anlegen.
Erstrebenswert, völlig Off Topic aber nach dem interessanten Beitrag oben, musste ich das irgendwie eben „erzählen“. Finde ich immer sehr spannend von außen betrachtet.
Auch gut geschrieben:
Die 2 % scheinen nicht (zumindest nicht zwingend) zutreffend zu sein:
Auf der Seite der ECG (https://www.ecgassociation.eu/) - Association of European Vehicle Logistic - findet man Aussagen zum SoC beim Transport:
Hier heißt es: „The European Maritime Safety Agency’s Guidance for Alternative Fuel Vehicles in Ro-Ro spaces recommends that the state of charge (SoC) of the vehicles transported on PCTC vessels be between 20% and 50%. Following the publication of this document ECG decided to survey the OEMs about the SoC with which their Battery Electric Vehicles (BEVs) leave the factories in Europe and with which they are transported.“
Ein Blick in die SoC-Tables
zeigt dann auch, dass bspw. die Wallenius Wilhelmsen zwischen 20 % und 50 % transportiert, empfohlen ist ein SoC von 35 %. Der SoC wird nicht überprüft, man verlässt sich hier auf die „OEMs’“.
Zu dem Thema fündig geworden bin ich aufgrund dieses YouTube-Beitrages:
Also ich bin zwar nur Schiffsführer(Kapitän) in der Binnenschifffahrt aber solche Löhne würde ich wenigstens mal anzweifeln. Wir sind in Luxemburg beschäftigt, was nicht gerade zum Niedriglohnsektor gehört und erreichen etwa die Hälfte. Aber nicht mal dafür will jemand den Job machen. Zwar kommen wir nicht in die Karibik aber müssen auch nicht Monatelang die Familie zurück lassen. Vermutlich sind in den 800€ auch die Monate mit abgegolten in denen er Heimaturlaub hatte. Was solche Summen dann schon wieder relativiert. Also dein Bekannter sagt bestimmt die Wahrheit aber Aussagen über Löhne in dieser Größenordnung sind, manchmal zumindest, zu hinterfragen.
Zwar off off Topic aber das musste mal erzählt werden 
Klar, wenn er zuhause war, hat er kein Geld verdient. Er war hauptsächlich auf großen Container und Öltanker als Ingenieur an Board.
