Deine Einstellungen müssten von Timer und der manuellen Vorkonditionierung ignoriert werden. Die Komforttemperatur ist bei uns 22 Grad fix.
Bei der Vorklimatisierung des Fahrzeuginnenraums strebt das Fahrzeug nicht die in der Klimaanlage eingestellte Temperatur, sondern die Komforttemperatur an.
https://www.polestar.com/at/manual/polestar-2/2022/article/Vorkonditionierung/
Ist die Zeit im Timer auch fix?
Wie lange läuft der (vor)?
Ich finde nix, nur die Abfahrtszeit 
Ich glaube viele hier unterschätzen wie viel Energie nötig ist um einen >400 kg E-Auto Akku aufzuwärmen. Ganz grob kann man da nämlich 1 kWh pro 10 °C rechnen, wenn nicht sogar mehr aufgrund Wirkungsgrade etc…
Ich bin froh wenn der Polestar damit sparsam umgeht, da die Situationen (Langstrecke >Reichweite einer Ladung) in denen das wirklich nützlich wäre, doch eher die Ausnahme darstellen. Dazu kommt, dass die beim Fahren freiwerdende Wärme direkt in den Zellen entsteht, also auch direkt dort wo sie gebraucht wird. Selbst die beste Akku Heizung bekommt das nicht so effizient und über alle Zellen homogen verteilt hin.
Ich würde es natürlich auch begrüßen, wenn dem Fahrer über einen zusätzlichen Menü Punkt mehr Einstellmöglichkeiten diesbezüglich zur Verfügung gestellt werden würden. Aber kann man wirklich jedem Nutzer zutrauen, dass er dann auch versteht damit um zu gehen? Und ist eine aufgeräumte Menüstruktur nicht auch viel wert?
Der Start der Vorklimatisierung wird abhängig von der Außentemperatur gesteuert (sprich geschätzt).
Sehr schön!
Die spezifische Wärmekapazität eines Li-Ion- oder auch Blei-Akkus liegt tatsächlich bei „nur“ 0,2 bis 0,25 Wh/(kg * K) - im Gegensatz zu 1,16 Wh/(kg * K) bei Wasser.
Eine Quelle: Wärmekapazität Li-Ion-Akku
Dez. 2020:
Ihr rechnet hier immer nur adiabat und stationär.
Ohne Berücksichtigung des Wärmeübergangs (Kühlmittel-> Gehäuse → Zelle), der Temperaturverteilung und den Verlusten über das Gehäuse (Alu hat eine geringe Kapa, ist aber ein guter Leiter) wird das nix bzw. die Werte sind viel zu gering, Faktor 2-3 daneben…
Ich baue Mal ein kleines Modell wenn ich Zeit habe…
PS sagt doch, der Akku wäre gut gegen die Umgebung isoliert 
Ich sehe den Wert allerdings auch nur als untere Grenze bzw. Größenordnung im Sinne einer ersten Näherung.
Bin gespannt auf Deinen Versuchsaufbau - hast ja bald viel Zeit 
Ich glaube nicht, dass da sonderlich viel Isoliert ist. Bei E-Autos gehts im Unterboden um jeden mm Bauhöhe. Da ist eine Isolationsschicht mit wirksamer Dicke schnell weg optimiert 
Auf den mir bekannten Bildern ist da genau 0,0 Isolation am Akku selbst.
Die Kühlmittellagen haben eine dünne, aufgeklebte PU-Schicht auf der den Zellen abgewandten Seite. Das ist aber auch mehr ein Vibrationsdämpfer als eine Isolation, der Übergang nach Außen wird dadurch ein wenig schlechter, der Verlust ein wenig geringer.
ergänzend dazu ist auch der Heizbedarf bei konstanter Autobahnfahrt im Winter so hoch, dass da gerne mal die Schneeflocke kommt.
Daher denke ich auch, dass da nicht viel nach unten isoliert ist und nur Material gegen Steinschlag/Durchstoßen verwendet wird (was vmtl. Metall mit gutem Wärmeübergang ist )
Bemerkt denn keiner meine Ironie?
Heute Morgen 2 Grad Aussentemperatur ohne Vorheizen losgefahren mit Schneeflocke. Nach einer 20km langen Fahrt mit 80-100kmh immer noch die Schneeflocke. Komisch nur dass die gleiche Fahrt letzte Woche komplett ohne Schneeflocke verlief. Viel wärmer war es da auch nicht. Ich frage mich ob diese Anzeige so 1:1 mit der Akkutemperatur verbunden ist oder ob es eine dieser ‚intelligenten‘ Anzeigen ist, wie zB die Reichweite…
Ich glaube der aktuelle SoC spielt auch noch mit rein. Bei den schraffierten Balken zur Leistungsbegrenzung fällt das ja auch auf: Akku kalt und hoher SoC → Rekuperation begrenzt, Akku kalt und geringer SoC → Leistung begrenzt.
Das könnte durchaus sein: heute mit 90% losgefahren, letzte Woche ohne Schneeflocke waren es ca 50%. Dann würde ich mal vorsichtig behaupten dass die Schneeflocke nur kommt wenn es eine kältebedingte Reku-Einschränkung gibt. Oder gibt es die auch bei niedrigen SoC?
Das würde tatsächlich ganz gut zu der Theorie passen. Bei niedrigem SoC gibt es definitiv auch schnell die Schneeflocke. Aber die Schneeflocke bedeutet ja auch, dass neben der Leistung ebenfalls die Kapazität reduziert ist. Dieser Effekt sollte jedoch nach meinem Verständnis SoC unabhängig ausfallen…
„Größenordnung“ verstehe ich. Und genau darum geht es.
Auch die Kaffeemaschine macht sehr viel mehr heiß als den Kaffee
Wollte kurz teilen, wie ich es aktuell mache. Zuhause steht er in der Garage mit go-e charger und openWB Standalone.
Da wir täglich fahren muss ich sowieso über Nacht laden. Ich habe in openWB Nachtladen bis 70% SOC eingestellt. Nutze die manuelle SOC Eingabe.
Ab 5 Uhr startet openWB das Laden erneut (1-phasig mit 16A) und lädt bis wir losfahren. Heizung Innenraum brauchen wir nicht, er wird ja schnell warm.
Damit kommen wir bei aktuell 3 Grad und 45km Strecke (50% Bundesstrasse, 50% Autobahn, flaches Gelände) mit LRDM und Performance Paket auf ca. 18-20 kWh Verbrauch pro 100km.
Auf der Rückfahrt (steht tagsüber ohne Lademöglichkeit) waren es gestern 25 kWh pro 100km.
Da ich also sowieso laden muss mache ich es weiterhin so, dass das ich 1-2 Stunden vor Abfahrt das Laden starte, wenn ich dadurch bei der Fahrt ein paar kWh weniger verbrauche.
Das deckt sich mit meinen Erfahrungen vor einem Jahr (zur Zeit habe ich ein anderes Fahrprofil): Morgens aus der Garage mit knapp unter 10 Grad war warm genug, um mit 20kWh/100km den Hinweg zu fahren. Abends war dann der Akku ausgekühlt, dann hat er den Akku geheizt - locker deutlich mehr als 25kWh/100km.
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