Ok, meine Darstellung bezog sich auf den Winter und das Heizen.
Ich fahre auch meist nicht auf „Auto“, sondern stelle die Lüfterrichtungen immer selbst ein.
Entweder nur Fuß und Kopf oder alle 3, je nachdem.
Der Polestar 2 zeigt die Temperatur der HV-Batterie ja leider nicht an. Mit VDASH kommt man aber an einige interessante Daten. Hier ein paar Beispiele:
Ich habe heute Morgen bei 5°C die Daten mitgeschrieben. Auto ist ein Dualmotor MJ23 mit Wärmepumpe. Heizung auf AUTO 22, Gebläse auf der mittleren Stufe. Gang war eingelegt, ich bin aber nur wenige Meter gefahren um keine Abwärme durch die E-Motoren zu erzeugen:
Im obersten Graph sieht man die Wassertemperatur am Heizwärmetauscher, sowie die Lufttemperaturen der Düsen im Fußraum und den seitlichen Ausströmern.
In der Mitte sieht man die Temperaturen der HV-Batterie, aufgeteilt auf die Durchschnittstemperatur, sowie die Temperatur der kältesten und der wärmsten Zelle. Cool IN und Cool OUT sind die Temperaturen des Kühlwassers der Batterie.
Ganz unten ist noch die aktuell vom gesamten Fahrzeug benötigte Leistung aufgetragen. Die ist immer im Stand gemessen, besteht daher fast nur aus den Verbräuchen des Thermalsystems.
Interessant ist, dass bis Minute 20 die Batterie durch die Wärmepumpe sogar abgekühlt wird, um Wärme für die Beheizung des Innenraums zu sammeln.
Nach 20 Minuten habe ich die Navigation zu einer Schnellladesäule gestartet und die Vorkonditionierung wurde aktiviert. Diese hat zu einer zusätzlichen Heizleistung von ca. 7kW geführt und lief weitere 20min, ergibt dann also ca. 2,3 kWh die nur für die Batterieheizung verbraucht wurden.
2,3 kWh um den Akku von 5°C auf 18°C zu erwärmen!!
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Ich habe das heute getestet und kann das nicht bestätigen.
Außentemperatur 7 Grad. Innentemperatur auf 25 Grad gestellt. Klimabedienteil der Düsenverteilung auf „Auto“.
Gebläse Stufe 2: Wie erwartet 2.
Gebläse Stufe 3: Wie erwartet höhere Drehzahl und somit auch mehr warmes Luftvolumen am Ausströmer als 2.
Gebläse Stufe 4: Wie erwartet höhere Drehzahl und somit auch mehr warmes Luftvolumen am Ausströmer als 3.
Gebläse Stufe 5: Wie erwartet höhere Drehzahl und somit auch mehr warmes Luftvolumen am Ausströmer als 4.
Ausströmer auf „Max“: Automatik geht aus, irgendwas verstellt sich und erst hier kommt erstmal weniger Wärme aus den Ausströmern als zuvor.
Dann war der Heizungsstrang noch warm.
Mach mal vor Ende deiner Fahrt „Heizung“ aus und stelle den Lüfter auf mittlere Stufe.
Dann wirst Du sehen, dass der Lüfter mit kälter werdender Luft immer langsamer läuft.
Es sei denn, bei meinem MJ24 ist das anders als bei Dir…
Herzlichsten Dank für diese aussagekräftige Doku.
2,3kWh finde ich realistisch, entspricht etwa einer Erwärmung von 150L Wasser um 13°C, könnte passen der Vergleich.
Dass die Batterie sogar abgekühlt wird, ist ja der Hammer.
Ob sie im Sommer geheizt wird, wenn man kühlt?
Dann sieht man ja, dass erst nach rund 5 Minuten wärmere Luft ausgeströmt kommt.
Also nix kaputt bei mir. Wobei ich ja mittlerweile auf „Max Temperatur“ los fahre.
Auch die Sache mit der Eingabe der Ladesäule-klasse! Und da benutzt er wohl den Heizstab…
Ob das auch so ist, wenn das Ziel 2h weg ist, ob er dann statt Heizstab auf die WP zurück greifen kann?
Ja schade, dass man die Leistung der Klimaanlage nicht separat angezeigt bekommt (Unser Kia EV3 splittet das alles auf).
Und schade, dass die Batterietemperatur nicht grundsätzlich in e-Autos angezeigt wird.
Danke nochmals!
Überschlagsmässig also 10min und 1kWh pro 5° Temperaturerhöhung.
Wenn man dann bedenkt, dass die Batterie gern 40°C beim Schnellladen hätte, kann man sich ausrechnen, wie lang das dauern würde.
Was mir ehrlich nicht gefällt, ist der geringe Temperaturunterschied zwischen Cool IN und OUT von lediglich 8°C.
Die an das Akkupack abgegebene Wärmemenge scheint relativ gering. Hier würde ich mir einen deutlich besseren Wärmeübergang wünschen. Die würde die notwendige Heizdauer bzw. -leistung deutlich verringern und somit signifikant den Energiebedarf erniedrigen.
Die Aufzeichnungen von oben waren ja bewusst ohne Abwärme durch den Antrieb, also mit nur sehr wenig Fahren gemacht.
Letzten Winter hatte ich bei ca. 10°C während einer Autobahnfahrt mit nahezu konstant 130 km/h mitgeschrieben:
Im oberen Graph sind wieder die bekannten Batterietemperaturen zu sehen und darunter die über das Kühlwasser in die Batterie eingebrachte Wärmeleistung → positiv heißt der Akku wird geheizt, negativ heißt er wird gekühlt. Diesen Wert findet man auch in VDASH, wird aber einfach aus dem Temperaturdelta des Kühlwassers durch den Akku und dessen Volumenstrom berechnet.
Zum Beginn der Fahrt ist auch hier wieder zu sehen, dass die Wärmepumpe den Akku abkühlt um Wärme für den Innenraum zu gewinnen. Dieser Effekt wird nun aber schnell durch warmes Kühlwasser aus den E-Motoren aufgrund der Fahrt mit 130 km/h kompensiert. Der Akku wird durch die Abwärme der Motoren und auch Abwärme die in ihm selbst durch die Entladung entsteht, sogar langsam erwärmt.
Da von Beginn der Fahrt zu einer Schnelladesäule navigiert wurde, aktiviert sich bei ca. 35min die Vorkonditionierung → leichte Erhöhung der Wärmeleistung durch das Kühlmittel. Durch die Abwärme der E-Motoren muss das Auto in diesem Fall aber nun deutlich weniger zuheizen.
Nach ca. 1h 5min hat der Akku die Solltemperatur erreicht und das Thermalsystem deaktiviert sich.
Hier noch die anschließende Schnellladung:
Im untersten Graph ist zusätzlich der SOC, die aktuelle Leistung der Ladesäule, sowie die tatsächlich im Akku ankommende Ladeleistung zu sehen.
Auffallend ist, dass am Anfang des Ladevorgangs nochmals der Akku durch das Thermalsystem geheizt wird. Nach einer kurzen Pause geht das System dann aber ins Kühlen über. Ich gehe davon aus, dass die Wärme in diesem Fall einfach über den Kühler abgeführt wurde, das sollte also nur verhältnismäßig wenig Energie benötigen.
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Das kann man so nicht direkt sagen. Wenn man einfach viel Kühlwasser durch den Akku pumpt kann man auch mit einem relativ geringen Temperaturdelta zwischen IN und OUT einiges an Wärmeleistung übertragen. Zusätzlich hat das auch noch den Vorteil, dass dann alle Akkuzellen möglichst gleich warmes Kühlwasser erhalten und nicht die am Ende des Packs schon viel kälteres.
Grundsätzlich korrekt, wenn du Wärmemenge mit -leistung meinst. Ich gehe davon aus, dass der Massenstrom IN und OUT aber zum gleichen Zeitpunkt jeweils gleich sind. Insofern ist das Maß zu Beurteilung der abggb. Wärmemenge der Temperaturunterschied.
Das sollte über Führung des Kühlmittels und entsprechende Flächen zur Wärmeübertragung gemacht sein, ansonsten wäre die „IN-Position“ tendiziell immer zu heiß und die „OUT-Position“ immer zu kalt. Dadurch würden deren Zellen chemisch leiden.
Ganz super gelungen ist die Wärmeverteilung nicht, die Min/OUT-Position ist auf deinen Graphen immer weiter vom Durchschnitt weg als die Max/IN. Vielleicht liegt hier die begrenzende Größe…wenn Max/Min auch IN/OUT repräsentierten (was niemand weiß…)
Nein ich meine den Wärmestrom, also eine Leistung:
Die Formel zeigt, dass auch mit einem geringen Temperaturunterschied zwischen IN und OUT (Δt) viel Wärme übertragen werden kann wenn der Kühlmittelmassenstrom (m) entsprechend hoch ist.
Beim PS2 habe ich da schon Werte zwischen 11 und 16 l/min gemessen.
Bezogen auf die Differenz zwischen den Zelltemperaturen und der Kühlwassertemperatur stimme ich dir zu. Auch die Temperaturdifferenz zwischen der wärmsten und der kältesten Zelle dürfte gerne geringer ausfallen. Vorallem wenn man die Werte aus der Schnellladung betrachtet →
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„… Auto macht bei Kälte keinen Spaß“
Kann ich nicht so unterschreiben, zugegeben hab / hatte ich auch eine elektrische Motorvorwärmung und auch Innneraumheizung (elektrisch) bei meinem Smart Roadster Brabus Coupe (beides nachgerüstet). Echt angenehme Sache, kostet aber schon in Summe über den Winter einiges an Strom. Nicht anderes als beim Polestar.
Unser Polestar is MJ2024, LRSM mit Wärmepumpe, wird nicht täglich bewegt. Nur im Winter aus komfortgründen und wie ich hoffe auch für Akkulebensdauer wird bei kalten Temperaturen morgens der Klimatimer programmiert. Ladezustand zw 20-70% gehalten (sommer meist 80%), bei Bedarf Morgens vor Abfahrt auf 80% aufgeladen. Der Polestar steht nur draussen
Langstrecke Winter. Derzeit bin ich gezwungen regelmässig am WE von Stuttgart nach Köln zu fahren. Jetzt am WE bei kälteren Temperaturen (3°C), dabei dann früh morgens auf 100% aufgeladen und 3 Klimatimer reingeballert um Akku vorzuwärmen. Bei Start um 8:00 (3°C) war das Auto innen warm, der Akku hatte dennoch Schneeflocke die recht lange (geschätzt auf den ersten 80km blieb).
Für mich als Newbie, war krass wieviel an Energie für die Klima weggeht. im Durchschnitt waren es nach den 370km am Fahrtende 22% Verbrauch Klima, obwohl der Wagen sehr gut vortemperiert war, wir im Innenraum zumeist nur 19-20°C haben, Wärmepumpe vorhanden, wir schwerpunktmässig eher mit Sitzheizung statt Innenraum arbeiten.
Aus strategischen Gründen, (kein Lader am Endpunkt) haben wir auf der Fahrt mit CCS nachgeladen. Es hätte aber mit 100% Akku vom Start weg dennoch gereicht, der Mehrverbrauch gegenüber wärmeren Temperaturen war aber schon deutlich und entsprach in etwa dem Mehrwert der Klima gegenüber sonst.
Rückfahrt am gleichen Tag, am CCS Lader gewohnt hohe Ladeleistungen, keine gefühlt langsamere Ladekurve als im Sommer. Geschwindigkeit zumeist 120-135, nur kurz auch 160.
Somit der Unterschied Sommer / Winter für Mehrverbrauch v Reichweite schon klar aber nicht brutal schlechter aufgrund der Vorklimatisierung. D.h. zugegeben bringt das Auto nur etwas schlechtere reine Verbrauchs-Werte, aber der Mehrverbrauch durch Vorklimatisiereung ist dann doch deutlich größer an der Wallbox als die gefahrenen Unterschiede.
Ich denke die Unterschiede deutlich unter Null Grad werden dann massiv schlechter, auch weil dann die Außentemperaturen nicht mehr im optimalen Bereich der Wärmepumpe liegt, also der Nutzen der WP deutlich geringen ausfallen wird.
Meines Wissens wird die Batterieheizung ebenfalls in den Bereich Klima. Hier im Forum gibt es Beiträge wie viel Energie benötigt wird um das Akku-Pack zu erwärmen.
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Müsste, ja.
Interessant wäre mal eine Vergleichsfahrt, bei der NICHT per Google Maps zur Ladestation navigiert wird.
Die Ladeleistung wird dann einiges schlechter sein. Der Verbrauch vermutlich einiges besser.
Wie viel es dann jeweils ausmacht wäre schon interessant.
Spart man 10 min, aber es kostet einen 5 kWh?!
(Ich persönlich navigiere nicht mehr mit Google Maps zur Ladestation, weil wir, als Menschen, einfach immer länger brauchen, als es dauert den Ladestand zu erreichen, den ich gerne möchte.)
Das Auto heizt aktuell die Batterie immer, sobald eine kritische Temperatur erreicht ist. Dies lässt sich auch nicht wie beim PS2 mittels Eco in den Klimaeinstellungen beeinflussen. @Oliver67 beschreibt sogar die Schneeflocke, so dass hier in jedem Fall die Batterie gewärmt wird.
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Die Angabe kommt vermutlich aus der Range Assist App?
Obacht: Die historischen Werte in der App sind nach wie vor nicht zu gebrauchen. Poestar hat es seit nun fast einem Jahr noch nicht geschafft einen Fix zu liefern. Siehe auch hier:
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Ich weiß.
Daher ist der Verbrauch im Winter immer höher.
Aber mit/ohne Vorkonditionierung zum Schnelladen wäre nochmal was „on top“.
Bei einer längeren Autobahnfahrt müsste das Schnellladen ohne Navigation zur Ladestation mit Maps sogar relativ gut funktionieren, da die Abwärme der E-Motoren in die Batterie geleitet wird und diese dann ebenfalls langsam erwärmt.
In diesem Fall würde die Vorkonditionierung dann aber auch keinen all zu großen Verbrauchsunterschied mehr ausmachen.
Das funktioniert tatsächlich, bei Minusgraden reichen 130-150 allerdings nicht aus, um die Ladegeschwindigkeit spürbar zu steigern. 10min mit 180+ mussten schon sein. Alternativ konnte man auch ‚Jo-Jo‘ fahren, wenn die Verkehrsverhältnisse keine höhere Geschwindigkeit zuliessen.
Da können die ‚LEer‘ noch ein Lied von singen 
Edit: Bjørn Nyland hat dem Thema damals sogar ein eigenes Video gewidmet:
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ja, die 22% waren aus der range assist. Aber dem habe ich nicht zu viel beigemessen. Interssant war für mich eher die Restprozente bei Fahrtende in der Batterie.
Genua gleiche Fahrzustände und Fahrten bekommt man aber eh nicht hin. Bei warmen Wetter wegen starkem Verkehr eher langsamer bin ich mit 100>26% hingekommen.
Jetzt bei 3°C und Klima (Inneraum & Batteriehzg) waren es eher 100> ~8-10% entspricht. Was deutlich schlechter ist, aber nicht ein zusammenschnurren bei kalten 3°C auf nur noch 60% Reichweite bedeutet.
Bei klirrender Kälte wird es wohl recht knapp, mal sehen ob dann ohne anchladen stuttgart-Köln möglich sind.
