Wenn man mal davon ausgeht, dass die Akku-Herstellung ein gutes Drittel des Rucksacks ausmacht, dann kommen wir auf 11,6 t für den 75 kWh Akku. Das wären 155 kg / kWh. State of the Art is der Zeit 75 kg/Kwh, also die Hälfte.
Bei einer angenommen Fahrleistung von 200 tKM, ergibt der Batterie-Rucksack (11.600 kg / 200.000 km = 58g/km. Der gesamte Produktionsrucksack beläuft sich sogar auf gewaltige 130g/100km.
Mit Berücksichtigung des Ladestroms von 20 kWh/100km kommen wir auf 40.000 kWh, was 16 t CO2 beim Strommix 2019 bedeutet. Unter der Annahme dass, sich Ladeverluste und Strommix-Verbesserungen ausgleichen, kann man die 16 t stehen lassen, was zu 80 g CO2 /100km führt.
Summa summarum kommen wir auf den gewaltigen Rucksack von 210g/100km
Ich denke ich habe da keinen Denk- oder Rechenfehler gemacht!?
Auf Seite 5 sieht man sehr schön den Vergleich zu einem XC40 mit herkömmlichen Antrieb (über den kompletten Lebenszyklus).
Der Breakeven unter Verwendung von Ökostrom liegt bei 50.000km
Ähnliche Berechnungen gibt es zu hauf, alle landen bei einem Modell wie dem Polestar 2 so um die 50 bis 60 TKM.
Dazu passt der Ansatz auch die Transportwege in die Bilanz einzubeziehen, was bei uns bekanntlich Wallenius erledigt, die an einem neuen (nicht neuartigen) Antriebskonzept für Autotransporter arbeiten.
Wenn es nach denen geht, kommen deren Diesel auch ohne NOx Die Produktion des XC40 wird mit 14 Tonnen angegeben, allerdings sieht VW auch die Produktion ihrer Verbrenner bei 14,5 Tonnen
Ralf Pfitzner, der Leiter Nachhaltigkeit im Wolfsburger Konzern, sagte, dass ein Auto mit Verbrennungsmotor bei VW über den Lebenszyklus derzeit im Schnitt 43,7 Tonnen CO2 emittiert. Davon entfielen rund zwei Drittel allein aufs Tanken
Den offiziellen Wert von unter 12 Tonnen CO² für den eGolf hab ich auch gefunden, der passt da aber so gar nicht rein. Ich behaupte der Wert ist geschönt, trotz kleiner Batterie.
Hier gibt VW für den ID.3 ganze 43,3% an, nicht ein Drittel. Das scheint zumindest beim P2 ein deutlich abweichendes Verhältnis zu sein mit 26%.
Bei den Vergleichen sehe ich folgende grundsätzlichen Probleme:
Strommix: Das im E-Auto nicht reiner „Öko“-Strom landet sollte eine absolute Ausnahme darstellen. Das wir hier zu wenige Windräder und Solar bauen ist politisch erzeugt und nicht die Schuld des E-Autos. Den Strommix negativ anzurechnen ist für mich künstliche Verschlechterung.
Akku: Dessen Rechnung ist nicht so einfach wie sie gemacht wird, denn wenn der nach 300.000km durch ist, dann startet das Second Life - ausrangierte E-Auto-Packs sparen CO² in der Produktion für Hausspeicher und Co. Er lässt sich durch das kleinteilige austauschen defekter Zellen deutlich länger verwerten, als nur das Auto leben lang.
tl;dr: Der Vergleichswert des eGolf ist verdächtig gering; Rechnungen verbessern sich in Richtung des E-Auto, je tiefer man ins Detail geht.
Ja, das ist korrekt. Wird sicherlich auch künftig dann so sein…
Break-Even
Finde ich eigentlich ganz interessant, dass irgendwo bei etwa 50.000/60.000 km der Break-even Point ist. Je nach Ökostromtarif natürlich niedriger… Im Umkehrschluss rechnet es sich von der Bilanz nach etwa 2-3 Jahren, wenn man von 20.000 km p.a. ausgeht.
Wie der Break-Even abhängig vom Ökostrom-Tarif unter die 50k bei 100% Windenergie rutschen soll, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Mir kommt gerade ein anderer - zugegeben sehr schelmischer - Gedanke: Unter der Annahme, dass hier mit optimalen- oder Durchschnittsverbräuchen gerechnet wird, verschiebt sich der Break-Even nach unten, wenn ich nicht verbrauchsorientiert fahre
Denkbar wären zusätzliche Kompensationen
Beispielsweise kann man via atmosfair (gGmbH) die Verbleibenden CO2 kompensieren. Das wären dann rund 600 Euro die in entsprechende Klimaschutzprojekte gesteckt werden. Gibt aber noch weitere Anbieter.
Aber ja, gehen wir mal von 50k als Idealwert aus…
Also ich muss sagen, mir gefällt der Report sehr gut - sieht durchdacht und sehr transparent aus. Selbst für das Zerkleinern (Shredding) des Fahrzeuges wurden die Werte mit einberechnet inkl. aller anderen Entsorgungsaspekte… usw.
Es wäre toll wenn es hier eine Norm geben würde bzw. am besten eine neutrale Stelle die dies vergleicht. Am besten natürlich von einem Umweltverband und nicht von der Automobilindustrie…
Und ganz ehrlich… wenn ich irgendwelche Zahlen von VW höre, bei allem noch verbleibendem Respekt für einheimische Hersteller, die Werte sind für mich keinen Pfifferling wert. Später rechnen die da auch noch irgendwelche Kompensationszahlungen mit rein… und dann ist auf einmal alles CO2 neutral.
Der ‚Rucksack‘ der Verbrennerindustrie liegt in der Ölspur, die Mutter Erde verdreckt hat und bis ins Grundwasser reicht … und noch viel mehr versaut hat: Der ‚Rucksack‘ ist vor allem zu finden in den Begründungen für 100 Jahre Kriege und Materialschlachten um das Öl.
Die Reduzierung der Betrachtung der Destablisierung des CO2-Gehaltes erscheint mir doch etwas zu kurz gefaßt.
Elektroenergie kann direkt aus dem Sonnenlicht gewonnen werden und mit dem E-Motor in Bewegung gewandelt werden, ohne dabei direkt irgendwelche Auswirkung auf Luft, Wasser und Erde zu haben.
Die Kernaufgabe ist zur Zeit die wirtschaftliche und umweltschonende Speicherung der Elektroenergie.
Die in den Akku-Paketen verbauten Zellen haben noch keine lange Entwicklung hinter sich.
Zieht man hier den Vergleich mit der Verbrennerindustrie, die schon 100 Jahre hinter sich hat und am Ende aller möglichen Wirkungsgrade ist, dann tut sich für die E-Technik ein weites Feld großer Entwicklungen auf. Die Speicherung der Energie wird bald in Medien und Materialien stattfinden, die leichter zu gewinnen und herzustellen sind. Das Argument der Ausbeutung wertvoller Bodenschätze wird dann der Vergangenheit angehören.
Hier braucht man nur einmal einen Blick zurückwerfen, was sich im Bereich Elektrotechnik/Elektronik in den letzten Dekaden getan hat.
Der Vergleich Verbrenner/E-Motor ist für mich wie der Vergleich Opa/Enkel.
Der eine kann nicht mehr und der andere will einfach.
Für meine Firma berechne ich seit zwei Jahren die CO2-Emissionen und wir veröffentlichen das auch per CDP. Die dort berechnet CO2-Werte kompensieren wir per atmosfair.de
Privat mache ich das auch und meine 8t CO2 p.a., die ich bisher mit dem Diesel freigesetzt hatte kompensieren wir zusammen mit den anderen Familien-Emissionen. Mein Diesel stellte den bislang größten Brocken dar und es gilt natürlich der Grundsatz „besser vermeiden als kompensieren“.
Auch das war für mich ein Grund für das E-Auto.
Genau das macht VW um den ID.3 CO²-Neutral herzustellen. Dabei setzen sie laut Bericht auf Tropenwald-Aufholzung, also eine der umstrittensten Methoden. Aber immerhin ist es ein Thema.
Kann ich übrigens auch empfehlen, läuft hier genauso. Denn selbst wenn die Wissenschaft am Ende wider erwarten mit den Auswirkungen von CO² daneben liegt, hat man so trotzdem positives bewirkt.
Daran ein E-Auto zu kompensieren hatte ich erst gar nicht gedacht, aber macht natürlich Sinn sich nicht einfach darauf auszuruhen, dass man nun auf Benzin verzichtet. Man hätte das Auto ja wohl auch gekauft, wenn es um die 600€ für Kompensation teurer gewesen wäre.
Super, danke. Das Detaildokument hatte ich nicht gefunden. Das finde ich eine sehr beruhigende Analyse. Allerdgins hätte man nicht die 26 t so in den Raum stellen dürfen, finde ich. 7t für den Akku wäre ein einfach verständliche und sehr positive Nachricht gewesen.
Eigentlich sollen wir doch alle den Anspruch haben, unser E-Auto mit echtem Ökostrom zu laden. Sonst haben E-Autos aus meiner Sicht - gerade in Hinblick auf die Ökobilanz - keinen Sinn.
Echten Ökostrom bekomme ich entweder aus der eigenen PV-Anlage oder von einem zertifizierten Ökostromanbieter. Und damit meine ich nicht so einen Greenwashing-Ökostrom durch Zertifikatshandel mit norwegischer Wasserkraft.
Ich vermeide mit meiner eigenen PV-Anlage (18 kWp) jährlich ca. 10 Tonnen CO2. Selbst verbrauchen meine Familien und ich jährlich nur ca. 5 Tonnen CO2. Damit kann ich dann auch guten Gewissens den CO2-Rucksack eines Polestar 2 „tragen“.
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