Hanf für Dich und Hafer für den Esel 
Mein Fall ist ja auch bereits bei der Bündelungsbehörde archiviert.
Vielleicht sind die ja so schlau und haben die Ordner nach Fahrzeugen statt Personen beschriftet 
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Die Hoffnung stirbt zuletzt…
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Da es sich um eine Einzelabnahme samt Erteilung einer neuen Betriebserlaubnis handelt, ist jedes Performance Upgrade aus deren Sicht ein individuell zu handhabender und zu prüfender Einzelfall - nehme ich an. In der Software könnten ja irgendwelche Bits gekippt sein, so dass am Ende die Prüfsumme doch wieder passt. Da bin ich schon ganz froh, wenn da eine Behörde noch mal genauer hinsieht. Nicht dass ich dann am Ende nur 349kW bekomme!
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Also ich war mit meinem Upgrade seinerzeit bei Aachen oben.
Die Eintragung ging fast für lau zusammen mit dem KW-V3-Fahrwerk und den neuen Felgen. Die Werkstatt die den Fahrwerks-Einbau gemacht hat, hat dem TÜV-Menschen einfach alle drei Änderungen zusammen vorgelegt und der hat alles zusammen quasi zum Pauschalpreis abgenommen.
Zuhause bin ich dann nur noch zur Zulassungsstelle wegen der neuen Papiere. - Seither ist mein Fahrzeuschein aus mehreren zusammengetackerten Blättern bestehend weil der halbe Roman nicht aufs normale Formular gepasst hat.
Lange Rede, kurzer Sinn, es gibt auch TÜVies die Ihren Job verstehen und keine gewürfelten Phantasiepreise dafür verlangen. Leider scheinen die in der Minderzahl zu sein.
So, mein Performance Upgrade wurde nun auch installiert.
Ich hatte die Gelegenheit, vor zwei Wochen (also vor dem Update) und auch heute (nach dem Update) jeweils mit einer Dragy-Box ein paar Zeiten zu messen.
Alle Angaben sind Mittelwerte mehrerer Läufe. Die Batterie war immer zwischen 82 bis 90% geladen. Temperaturen um 8 bis 13 °C, Straße vollständig trocken.
Allerdings hatte ich Winterreifen drauf (logisch in dieser Zeit) und da gab es hörbar etwas Schlupf. Ich vermute, mit Sommerreifen werden die Zeiten besser.
Hier nun die gemittelten Resultate, jeweils vor und nach dem Update (natürlich ohne Rollout, d.h. ab Stand):
0-50 km/h: 2,1 sec → 2,1 sec
0-100 km/h: 4,7 sec → 4,5 sec
0-130 km/h: 7,3 sec → 6,6 sec
0-150 km/h: 9,5 sec → 8,8 sec
0-200 km/h: 17,9 sec → 16,8 sec
50-100 km/h: 2,6 sec → 2,4 sec
80-120 km/h: 2,8 sec → 2,4 sec
100-200 km/h: 13,2 sec → 12,4 sec
„Gefühlt“ merkt man das Performance-Update schon. Die reinen Zahlen sind aber eher ernüchternd.
Übrigens zeigt die Performance-App im Auto niedrigere Werte an, 0-100 bei rund 4,2 sec. Ich traue der Dragy-Box aber eine deutlich höhere Genauigkeit zu…
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Bringt also was für Geschwindigkeiten größer ca. 100km/h.
Eigentlich auch logisch, da irgendwo im Bereich 50-100km/h die max. Leistung erst beginnt.
(bei vielen e-Autos so)
80-120 hat PS auch mal kommuniziert.
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gabs das nicht schon damals bei den Verbrennern? 80 - 120 im „größten“ Gang. Und dann gings weiter zu Seitenwindabweichung… 
(ok, war mal wieder OT)
Na ja, die Beschleunigungszeiten werden vom Spitzendrehmoment bestimmt und das liegt bei Elektromotoren praktisch ab Drehzahl null an. Laut Polestar wurde das Drehmoment von 600 auf 660 Nm gesteigert. Offen gestanden hatte ich mir da schon noch etwas mehr erwartet, gerade untenherum.
Ich vermute, gerade in dem Bereich sind die Reifen der limitierende Faktor, denn die Kraft muss ja auch auf die Strasse gebracht werden und da hatte ich immer merklich etwas Schlupf. Im April/Mai probiere ich‘s nochmal mit Sommerreifen.
Falsch - es wurde von 660 auf 680 Nm gesteigert.
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Oh sorry, dann hatte ich das falsch in Erinnerung.
Somit erklären sich auch die eher bescheidenen Steigerungen der Beschleunigungszeiten.
Also, ich habe in Mechanik (Physik) gut aufgepasst:
Die Beschleunigung eines Körpers bei einer Geschwindigkeit v errechnet sich aus der anliegenden Leistung, dividiert durch die Gesamtmasse und dividiert durch die aktuelle Geschwindigkeit.
Du siehst, in der Formel kommt kein Drehmoment vor, sondern die Leistung.
Wenn Polestar das Drehmoment von 660 auf 680Nm gesteigert hat, dann ist in diesem unteren Drehzahlbereich die Leistung bei gleich gebliebener Übersetzung um jeweils 20/660 = 3% gestiegen.
Und die Leistung berechnet sich wie? Aus (Rad-)Drehzahl mal (Rad-)Drehmoment.
Die Geschwindigkeit wiederum aus (Rad-)Drehzahl mal Radumfang. Also kürzt sich die (Rad-)Drehzahl raus, womit das (Rad-)Drehmoment übrig bleibt. 
Da hast Du wohl eine Vorlesung ausfallen lassen 
Ich habe oben eine Formel geschrieben:
a = P / m / v
a: Beschleunigung
P: aktuelle Leistung P=P(v)
m: Masse
v: aktuelle Geschwindigkeit
Somit kann man die Beschleunigung ausdrücken aus Leistung über der aktuellen Geschwindigkeit.
Wo siehst Du eigentlich einen Widerspruch zu Deinem Raddrehmoment?
Meine Formel ist eleganter, weil sie techn. Abmaße des Autos raus lässt.
Du kannst natürlich auch a=F/m nutzen und siehst sofort, dass die Beschleunigung bei gleicher Übersetzung dem Motordrehmoment proportional ist.
Das gilt dann in diesem Falle für ein und das selbe Auto: 3% mehr Drehmoment = 3% mehr Beschleunigung.
Insgesamt würde ich die Drehmomentangabe bei e-Autos gerne weg lassen, weil die Elektromotoren völlig unterschiedlich drehen 8000 bis 20000 min-1. Je nach Hersteller.
Mir wäre eine Angabe: Leistung über Geschwindigkeit die passende.
Ich sehe da eben gerade keinen Widerspruch.
Nur zu der Aussage „in der Formel [zur Beschleunigung eines Körpers bei einer Geschwindigkeit v] kommt kein Drehmoment vor, sondern die Leistung“
Welche techn. Abmaße des Autos?
Leistung = Drehmoment × Drehzahl reicht völlig aus.
Mit der vorliegenden Kurve „Drehmoment über Geschiwndigkeit“ geht das genauso…
Tolle Formel, leider aber ungeeignet, um einen Beschleunigungsvorgang durchzurechnen, bei dem sich Leistung und Drehmoment mit der Geschwindigkeit laufend ändern. Das sieht man schon daran, dass die Leistung im Stillstand immer gleich null ist (P = M x omega und omega ist im Stillstand null).
Die Beschleunigungszeit von v0 bis vmax errechnet sich vielmehr aus
t = Integral(v0, vmax, J / Mb(v) x i / r dv)
v ist die Geschwindigkeit (in m/s)
i ist die Gesamtuntersetzung vom Rad zur Motorwelle
r ist der effektive Reifenradius (Höhe der Nabe über der Straße) (in m)
Mb(v) ist das geschwindigkeitsabhängige Beschleunigungsmoment (in Nm). Das ist die Differenz aus Motormoment und Lastmoment (aus Reibung und Luftwiderstand des Fahrzeugs).
J ist das gesamte wirksame Trägheitsmoment (in kgm^2) bezogen auf die Motorwelle. Darin sind primär die Trägheit der Felgen (quadratisch mit der Gesamtuntersetzung i umgerechnet), das Trägheitsmoment des Rotors und das aus der Masse des Autos errechnete Ersatzträgheitsmoment relevant (Jers = m x r^2 / i^2).
Ich mache das übrigens beruflich und habe schon Simulationen programmiert, die den Hochlaufvorgang und auch ganze Fahrzyklen von Autos abbilden. Nichts für ungut … 
Danke für den Physik Unterricht, aber ich wäre hier jetzt dann für Back2Topic.
Es bringt ja nichts, wenn sich hier die Leute in Ingenieurskunst und Physik toppen wollen.
Keep it simple und das wollte ich eigentlich erreichen.
Fazit:
- Drehmomenterhöhung von 3% bringt Beschleunigungserhöhung von 3% im Bereich bis etwa 100 oder 120 km/h. (Geschwindigkeitsbereich, der durch die Drehmomentbegrenzung gekennzeichnet ist)
- Leistungserhöhung bringt erst was, wenn man im Bereich fährt, wo die Leistung und nicht das Drehmoment begrenzt ist, also weit über 100km/h. Dort also dann 350/300 → +17%
@krheinwald : Wo gibt es denn die Kurve Drehmoment über Geschwindigkeit?
Letztendlich interessiert mich, wo der Übergang ist von konst. Drehmoment zu konst. Leistung.
Der Übergang liegt irgendwo bei 60 km/h. Ab da nimmt das Drehmoment ab und die volle Leistung liegt an. Kann man sich aus der Übersetzung ausrechnen, habe die Zahlen gerade nicht parat.
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