Vorwort: Mit dem Suchbegriff „Spannungsversorgung“ bin ich weder im Forum noch in der Betriebsanleitung fündig geworden, daher die Frage: Woher kommt der Strom für die Vorklimatisierung von Innenraum und Batterie?
Wenn der Timer für die Vorklimatisierung aktiviert und das Ladekabel angeschlossen ist, wird die Batterieheizung automatisch eingeschaltet.
Die Batterie wird beheizt, wenn ihre Innentemperatur zu niedrig ist._
(Quelle: Betriebsanleitung Polestar 2-2023, Stichwort ‚Vorkonditionierung‘)
Auto über Nacht geladen und Timer für morgens gesetzt. Die Wallbox bestätigt die Information in der App (Verbindung besteht, „kein Strom angefordert“ o.s.ä.).
Heizt sich die Batterie jetzt selbst auf?
Wenn ja, warum braucht’s dann ein angeschlossenes Ladekabel als Voraussetzung?
Wenn nein, darf ich davon ausgehen, das 4° Außentemperatur innerhalb einer Stunde dafür sorgen, dass die Innentemperatur der Batterie ausreichend hoch ist?
Ich denke die Übersetzung/Bezeichnung „Spannungsversorgung“ ist hier erneut so ein Interpretationskonstrukt (Power Delivery?)
Meines Erachtens heißt das konkret: kein aktiver Ladevorgang, ABER es kann Strom aus der Wallbox entnommen werden.
Ergo: Batterie Ziel-SoC ist erreicht und falls du nun die Vorklimatisierung per App bzw. Timer startest, wird der dafür notwendige Strom übers Kabel zugeführt.
Dies kann auch dazu führen, dass bei Verwendung des 2,7kW Schuko-Laders die notwendige Energie aus dem Akku entnommen wird → Temperierung kombiniert mit reduziertem SoC, denn die Heizung braucht 5-7kW.
Kannst Du nachprüfen, ob und wann eine Stromentnahme über die Wallbox stattgefunden hat? Der Akku wird auf ca. 10°C Innentemperatur geheizt, daher kann es durchaus sein, dass die Konditionierung erst später anspringt (nicht die vollen 30 Min. der Innenraumklimatisierung)
Er schreibt doch, dass die Wallbox trotz laufender Vorkonditionierung keinen Strom abgibt, oder verstehe ich da was falsch?
Wäre aber grundsätzlich ein Verhalten, dass ich auch schon so beobachtet habe:
„Ladekabel steckt & Wallbox ist bereit & die programmierte Konditionierung läuft / aber es wird kein Strom aus der Wallbox gezapft…“
Auf eine solide Erklärung für dieses Verhalten bin ich noch nicht gekommen.
zum Zeitpunkt des Screenshots sind noch 13 Minuten Klimatisierung aktiv, wenn die Batterieheizung aufgrund der internen Parameter erst 10 Min. vor Ende anspringt, würde man das da nicht sehen
Daher die Frage, ob grundsätzlich gar kein Strom über den gesamten Klimatisierungszeitraum entnommen wurde.
Das wäre in der Tat eine Erklärung zur „unsichtbaren“ Vorkonditionierung der Batterie. Bliebe noch eine Erklärung zu finden für die Energiequelle der Vorklimatisierung des Auto-Innenraums, welche ja laut App gerade aktiv war.
Also, das ist ja eh alles nur ein Blick in die berühmte Glaskugel, aber ich gehe nicht davon aus, dass es länger dauert, den Innenraum aufzuheizen als den riesen Masseklotz aus kaltem Metall. Es wäre sehr verwunderlich, dass zuerst der Innenraum geheizt wird und dann die Batterie, da die meiner Meinung nach wesentlich länger brauchen dürfte, um auf Temperatur zu kommen. Deswegen würde ich mal ausschließen, dass die Batterie erst in den letzten 10 Minuten angewärmt wird, während vorher 20 Minuten lang der Innenraum warmgehalten wird. Im Endeffekt scheint das ja eh das selbe Heizelement aber mit verschiedenen Kreisläufen zu sein, wer weiß also so genau, was da passiert.
Wenn man hier so ein wenig recherchiert und sich anschaut was schlaue Leute mit drei Jahren Polestar-Erfahrung schreiben, dann ist es doch ganz einfach. Ich simplifiziere bewusst:
Adhoc-Klima über App konditioniert nie die Batterie sondern temperiert (heizt/ kühlt) nur den Innenraum auf die Komforttemperatur. Dies belastet die (Hochvolt-) Batterie
Klimatimer kümmert sich in erster Linie um den Innenraum und und verhält sich also analog zur Adhoc-Klima über App. Dies belastet die (Hochvolt-) Batterie
Wenn zusätzlich eine Wallbox angeschlossen ist und diese auch Ladebereit ist (theoretisch muss Strom fließen können, Standby der Wallbox hat keinen Effekt), dann stützt sie die Vorkonditionierung der Batterie (in unseren Breitengraden typischerweise Beheizung). Dies passiert aber auch nur, wenn der Polestar meint, dass der Batterie zu kalt ist.
Und dann kann natürlich noch einfließen, dass irgendwelche anderen Ladelimits eingestellt sind und damit auch kein Strom von der Wallbox entnommen wird.
und dann kommt noch dazu, wenn lange genug über Nacht geladen wurde, der Temperaturverlust nach dem Abstellen (mit vmtl warmer Batterie) möglicherweise einigermaßen ausgeglichen wird bzw nicht ausreichend hoch war um vom Thermomanagement eine Batterie-Heizung zu erfordern.
Unterm Carport Dach oder nah an einer Hausmauer kanns ja dann auch schon wärmer als 4 Grad sein.
Genau aus diesen Gründen wäre es besser das diese complexe Methode von Vorkonditionierung der Batterie durch etwas einfacheres wie ZB. manuelle Aktion (Knopf oder so) ersetzt wird. Ich verwende sicher 5 Klimatimer die 15 minuten aus ein ander liegen um die Batterie einigermaßen auf Temperatur zu kriegen.
Man kanns auch übertreiben, die Strategie zur Vorwärmung per se ist so schlecht doch nicht. Einzig die Abhängigkeit vom Timer ist doch so richtig störend, hier wäre eine Koppelung zum Button „Klimatisierung starten“ wünschenswert.
Bis jetzt für uns als Nutzer des Fahrzeuges meines Wissens nirgends…im besten Fall gibt es einen Unterschied des Verbrauchs im Bordcomputer auf den ersten zig Kilometern (oder in der App „Car Stats Viewer“, wer mit der unterwegs ist).
EDIT:
Ohne „Schneeflocke“ in der Anzeige sollte die Batterie wohl ausreichend warm sein, ABER sie verschwindet auch mit „ausgiebiger“/mehrfach hintereinander aktivierter Vorklimatisierung oder in GoogleMaps als Ziel ausgewähltem Schnelllader je nach Umgebungstemperatur „unvorhersagbar“ oder eben gar nicht…
Langstrecke, die Energie, die man vorher über die Wallbox zuführen kann, braucht man nachher nicht während der Fahrt aus dem Akku zu ziehen → gerne mal 30-50km Reichweite.
Kurz und knapp: gar nicht.
Da gibt es schöne Konzepte von Wettbewerbern. So wird z.T. visualisiert welche Ladeleistung die Batterie aktuell maximal erreichen kann (also unabhängig von der Ladesäule). Bei Polestar steckt man an und muss raten, ob der Batterie zu kalt oder zu warm ist oder einfach nicht genügend aus der Ladesäule rauskommt. Dies ist nur ein Beispiel, wo ich mir mehr Transparenz wünschen würde.
Nur für lange Strecken, für die ich Ladestopps brauche. Die Vorkonditionierung braucht auch Energie und bringt dafür Reichweite. Auf kurzen Strecken ist der Verbrauch zum Vorkonditionieren evtl. sogar grösser als die Einsparung beim Fahren.
Ich frage das jetzt hier als Nicht-Experte: ist das tatsächlich so?
Ich dachte bis jetzt, dass - im Unterschied zu Motoren mit fossilen Brennstoffen - beim BEV das ganze softwareseitige Management der Fahrbatterie die Leistungsentnahme bzw. -zufuhr soweit begrenzt („Schneeflocke“ bzw. schraffierte Flächen in der Batterieanzeige), so dass „Stromnehmen“ bzw. „Stromzurückgeben“ der Batterie kaum oder nicht schaden sollte.
Dafür ist „Schnell-Laden“ - v.a. bei (zu) kalter/warmer Batterie - bzw. lange Standzeiten mit zu hohem/zu tiefem SoC der Batterielebensdauer nicht förderlich.
(zwanzigzwanzig)
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