Kosten Batteriespeicher

Zur Zeit kostet 1 KW Stromspeicher ca. 1000,-€
Einen Polestar 3 mit einer Batterie mit 111KW
bekomme ich für 88600,-€ Wenn ich jetzt das
Fahrzeug als Batteriespeicher im Haus nutzen könnte würde ich 22400,- € sparen.
In Deutschland zur Zeit nicht möglich!
Wird von der Politik und den Energieversorger
verhindert!
Schade :frowning:
Aber die Zeit wird komme :wink:
Grüße an alle Detlev

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Hat einen gewissen Charme :slight_smile:

Ein Nachbar, zwei drei Häuser weiter, hat sich von Audi ausgediente, aber noch funktionstüchtige Akkumodule besorgt. Aus welchem Fahrzeug weiß ich grad nicht.
Wie er da genau ran gekommen ist, weiß ich nicht, aber er hat die Einbindung ins Haus komplett selber gemacht.
Man muss dazu sagen, dass unser Wohngebiet aus 40% Audimitarbeitern, 40% BMW Mitarbeitern und 20% Sonstigen besteht. Vitamin B halt.

Wenn man in seinem Haus dann im Flur ruft: „Alles, was AUDI ist - raus!“, dann steht man wohl im Rohbau :rofl:

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Die Idee alte Autospeicher als Pufferbatterie im Netz zu nutzen ist, soweit ich das mitbekommen habe, auch bei zumindest einigen Autoherstellern und Industrieunternehmen sowie Energieversorgern als Konzept bereits in Erprobung, erste Pilotanlagen gibt es schon

Es tut mir leid, dass hier hier jetzt den Besserwisser spiele (woanders hier im Forum wurde ich dazu ermutigt :crazy_face: ):

Eine Leistung wird in kW angegeben (Energie pro Zeit).
Eine Energiemenge wird in kWh angegeben (Leistung multipliziert mit der Zeit).
Die Einheit kW/h hat keine gängige Anwendung und würde eine Leistungszunahme beschreiben (Leistungsbeschleunigung sozusagen).

So, jetzt haben alle anwesenden Ingenieurs- (und Naturwissenschaftler- :wink: ) Herzen wieder ihren Frieden :joy:

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Nicht wirklich… erst wenn noch die Groß- und Kleinschreibung in die Erklärungen aufgenommen wurde :sunglasses:

Große kilo’s und kleine Watt’s, mich schauderts.

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Jetzt sollten wir zur allgemeinen Verwirrung noch die gespeicherte Ladung in Ah einführen… Ach ne, ich lass es doch sein :face_with_hand_over_mouth: (duck und weg)

Och, BMW macht(e) da beim i3!

Da hat unser Akku 60 Ah (18,8 kWh netto). 🥸

Das war echt mega lächerlich. Nur damit die Zahl größer aussieht und näher an den damaligen Teslas mit 75 und 85 kWh dran ist.

Angabe in Ah finde ich sowieso ziemlich überflüssig. Das stört mich auch bei Handys, Laptops etc.
Da haben die meisten Batterien zwar die selben Spannungen, sodass da schon die Vergleichbarkeit gegeben ist, aber ein Energiespeichervermögen wird trotzdem nicht unmittelbar vermittelt.

Beim Batteriespeicher für PV-Analgen wird richtig fett Kasse gemacht, da grenzen die Preise schon an Wucher oder Abzocke. Die 1000 € je kWh zahlt man zwar schon länger nicht mher, wenn man nicht möchte, aber unter 700 € je kWh kommt man aktuell nicht.

Hier ein interessanter Artikel, was Akkus als Ersatzteile bei den Autoherstellern kosten, von denen die meisten noch immer ein Geheimnis darum machen, was ein kompletter Akku kostet.

Bei KIA hat man zwar nur die Preise je Modul genannt, aber da sieht man am besten, wie günstig inwzischen die Akkus sind: Beim Kia e-Soul (64 kWh) kostet ein Satz Module 8739,36 Euro und damit kommt man auf Kosten von 137 € / Je kWh.

Für uns dürften die Kosten beim Volvo XC40 Recharge interessant sein, denn da kostet der komplette Tausch aller Module stolze 37.854 Euro - das geht schon wieder in Richtung Abzocke. Man kann also nur hoffen, dass es bald unabhängige Spezialbetriebe gibt, die Akku-Reparaturen zu fairen Preisen anbieten. Die Preise beziehen sich in der Regel auf einen Tausch - Defekt gegen Neu.

Dieses Thema ist auch mit ein Grund, wieso ich kein E-Auto kaufe, um es über die Akku-Garantie hinaus zu behalten, da das die Katze im Sack ist, wo man nicht abschätzen kann, welche Kosten auf einen zukommen könnten, wenn mal der Akku schlapp macht.

https://www.autobild.de/artikel/akkutausch-beim-e-auto-kosten-einbau-garantie-21232250.html

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Hmm… Der Nissan GTR Biturbo des Kollegen hatte Motor- und Getriebeschaden nach Ablauf der Garantie. Leider bekannter Werksfehler welcher sich bei seinem Wagen „zu spät“ bemerkbar machte. Neuer Motor und Getriebe, CHF 94’000.- bei einem Neupreis seinerzeit von CHF 172’000.- und ein revidierter Gebrauchter inklusive Getriebe, CHF 66’000.- inklusive Einbau.

Jetzt kann man natürlich über den Vergleich streiten, aber Motorschaden beim Verbrenner ist genauso teuer und schnell ein wirtschaftlicher Totalschaden wie ein zerschlissener Akku beim BEV. Je nach Fahrzeug und Notwendigkeit eines Zelltauschs kann der Wechsel immernoch erheblich rentabler sein als einen komplett Neuen zu kaufen. Die Abwiegelung ist wohl dem Gesamtzustand des Fahrzeugs geschuldet, die Wahrscheinlichkeit dass der gesamte Akku getauscht werden muss hingegen verschwindend klein.

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…und man bekommt bei einem Verbrenner keine 7 - 10 Jahre Garantie auf den Motor. Und wenn man ehrlich ist, gibt es bei den Verbrennern öfters einen Motorschaden, als einen so defekten Akku bei einem BEV, dass er komplett getauscht werden muss.

Ich gehe zudem davon aus, dass die Akku-Reparatur in den nächsten Jahren deutlich günstiger wird und das nicht nur, weil die Akkus günstiger wedren, sondern weil es auch Drittanbieter für die Akku-Instandsetzung geben wird, die die Hersteller bei den Kosten deutlich unterbieten werden. Gleichzeitig werden die Akkus immer leistungsfähiger und haltbarer, so dass das Thema defekter Akku nur noch in Ausnahmefällen relevant werden wird, da der Akku den Rest vom Auto in der Regel überleben wird. Durch das Downsizing und die strengen Abgsasnormen sind moderne Verbrennermotoren deutlich komplexer und schon lange nicht mehr so haltbar, wie z.B. vor 30 Jahren. Da machen sich viele Besitzer von modernen Verbrennern etwas vor und werden früher oder später die dicke Rechnung bekommen.

Ich würde heute wohl eher ein E-Auto mit 200.000km und getesteten Akku kaufen, als einen Verbrenner (Benziner) mit gleicher Laufleistung.

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Da würde ich in der Pauschalität mal ein dickes Fragezeichen dran machen wollen. Es ist nun beileibe nicht so, dass alles vor 30 Jahren gebaute „locker“ hohe Laufleistungen erreicht hätte. Ja es gibt Beispiele für „gute“ alte Motoren (habe selbst noch ein Beispiel dafür: 1,8l EA827 mit > 430tkm) und ebenso Beispiele für „schlechte“ Neue, keine Frage. Den umgekehrten Fall gibt es aber ebenso…

Vergleich doch mal die 2,0 Liter 16V Motoren der 90er mit ca. 150 PS - ohne Turbo, ohne Schnickschnack und den heutigen 1,4 Liter Turbomotörchen mit Partikelfilter und gleicher Leitsung. Wenn damals so ein Motor die 300.000 ohne größere Reparaturen nicht gepackt hat, war er nicht gut. Heute ist es wieder etwas Besonderes, wenn so ein 150 PS Ottomotor die 300.000 km knackt und wenn man das mit dem 1. Turbo schafft, ist das ein Highlight. Um die aktuellen Abgsanormen zu erfüllen, gehen die Hersteller an die Grenzen - höher Verdichtung, mehr Ladedruck, kleinerer Hubraum, Partikelfilter, möglichst mager abgestimmt und damit höhere Temperaturen, aber trotzdem möglichst leicht und möglichst günstige in der Produktion.

Inzwischen ist es doch so, dass man die Kunden so erzogen hat, dass die Erwartungen an die Lebensdauer eines Autos immer weiter gesunken sind.

Heute sind doch gute, robuste Langläufer etwas Besonderes, früher war ein schlechter Motor, der kein Langläufer ist, etwas Besonderes. Wobei Langläufer früher und heute ja schon unterschiedlich definiert wird, man ist hier inzwischen wieder deutlich bescheidener geworden.

Welchen 1,4-1,5 Liter Downsizing Turbomotor mit ca. 150PS würdesst Du heute mit ruhigen Gewissen mit 200.000km Laufleistung kaufen, um ihn weitere 100.000 km ohne Probleme fahren zu wollen?

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Wie gesagt, nicht pauschalisieren. Einen 1,4er Steuerketten-TSI würde ich nicht unbedingt nehmen, wobei auch da ja nicht der Motor selbst, sondern Anbauteile das Problem sind. Den aktuellen 1,5er würde ich relativ sorglos nehmen.
Und man muss auch bedenken, eine Literleistung von 100PS/l ist wenig beeindruckend und nicht wirklich problematisch.
BMW hat schon in den 80er Jahren 1,5l Motoren mit >900PS im Rennsport eingesetzt. 100PS/l sind z.B. im Motorradbau ein alter Hut. Downsizing an sich MUSS nicht automatisch problematisch sein.
Auf der anderen Seite gab es z.B. mal bei GMC einen 6,2L Diesel V8 mit „satten“ 107PS der eine Katastrophe vor dem Herrn war…
Nochmal, es gibt jeweils Beispiele, ich wehre mich nur gegen die Pauschalisierung :wink:

Von der Seite habe ich das noch gar nicht gesehen.
Das wäre dann ein Hausspeicher mit dem ich bei Bedarf herumfahren kann. -Sowas hätte durchaus Charme

Wie viele km halten diese Motoren denn?

Nun, von - bis…
Ich hab z.B. meine Honda VFR ( 750ccm - 98PS) mit etwas über 130.000km verkauft und hätte ihr relativ problemlos die gleiche Laufleistung noch einmal zugetraut.
Aber natürlich ist die Konzeption beim Zweiradmotor noch eine andere als im PKW (Hochdrehzahlkonzept).
Ein Motorradmotor unterliegt auch deswegen höherem Verschleiß, was sich ja auch in den deutlich kürzeren Wartungsintervallen niederschlägt.

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