Ich denke der P2 ist ein wenig der Testballon. Beim Review zum XC40 ist mir z.B. aufgefallen, dass Volvo dort das sichere Aufladelimit bei 90% setzt. Ich gehe mal davon aus, dass da bereits die ersten Erfahrungswerte mit reinspielen. Entsprechend wird man auch die die Kurve noch anpassen, sobald mehr Daten gesammelt worden.
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Könnte ich mir auch vorstellen. Wenn ich Hersteller wäre, würde ich auch erst mal auf Nummer sicher gehen. Anpassen kann man dann immer noch.
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Sind das genau die gleichen Zellen wie beim Audi? Weiß das jemand?
Immer ruhig und gediegen.
Tesla hat die 250 kW Ladeleistung, die jetzt durch ein Update freigegeben wurden, auch nicht von heute auf Morgen gemacht. Allerdings haben die halt durch das Ladenetz und dem Zusammenspiel mit nur „ihrem“ Auto eindeutige Werte.
Wir laden unsere Polarsternchen ja bei zig verschiedenen Fahrstromanbietern, so dass die Datensammlung sicherlich schwieriger sein dürfte. Aber ausgeschlossen ist das nicht.
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Jeder Hersteller produziert verschiedene Batterien, die Zell-Chemie ist entscheidend. Beispielsweise bei dem E-Tron wohl mit massivem Kobalt-Einsatz für die stabile Ladekurve.
Bei Tesla wiederum hat man langjährige Erfahrung mit der Haltbarkeit der Batterie, wodurch man sich wohl nun entschieden hat die mit 250kW so richtig zu quälen, da sie im Schnitt vermutlich trotzdem noch lang genug halten. Da darf man aber auch dran erinnern, dass Model S mit hohen Kilometer-Ständen Reduzierungen der Ladeleistung verpasst bekommen. Diese 250kW wird das Model 3 also nicht sein ganzes Auto-Leben lang sehen.
Sobald man weiß, welche Zellen genau im P2 verbaut sind, kann man sehen ob sie neu oder schon Praxis-erprobt sind und je nachdem dann auch Anpassungen erwarten, oder auch nicht. Als erstes update würde ich Battery Preheating erwarten, damit die Ladekurve im Winter verbessert wird, bevor man überhaupt davon redet bei optimalen Bedingungen die Kurve zu erhöhen.
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Wo steht das mit LG-Chem, Korea? Ich war bisher von CATL ausgegangen und meines Wissens gab es da auch eine Pressemitteilung von Volvo über eine langjährige Kooperation, da die gleich um die Ecke in China hergestellt werden.
Spielt nicht neben der Zellchemie auch das Thermomanagement eine wichtige Rolle?
Das vermute ich auch stark!
Und so lange ist man halt vorsichtiger…
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das Geschehen ist insofern interessant, weil der gewisse Hersteller T. über die 1Mio.km Batterie herumschwadronierte. Und die kommen (möglicherweise eventuell irgendwann einmal) von CATL.
Da dort gleichzeitig möglichst kein Kobalt und möglichst geringe Kosten bei deutlich erhöhter Kapazität angepeilt sind, dürfte die Ladekurve aber nur proportional zur Kapazität steigen. Also statt heute 60kWh in 40 Minuten, sinds dann 90kWh in der gleichen Zeit. In der Welt der Teslas dann noch mal 10 Minuten schneller. Erscheint mir auch realistischer, als bei gleichbleibenden Kapazität die Ladeleistung weiter auszureizen.
die 1Mio.km als Entwicklungsziel beziehen sich ja auf die Lebenszeit. Da man die praktisch aber nicht benötigt, kann man die Akkus auf Kosten der nicht benötigten Lebenszeit schneller laden. Soweit so gut. Der Haken bei diesen (wahrscheinlich LiFePo) Akkus liegt darin, dass sie weniger Kapazität bei gleicher Masse haben. Wie es aussieht, geht die Rechnung so noch nicht ganz auf. Akkus mit höherer Energiedichte kosten halt, bzw. man muß Materialien (e.g.Kobalt) einsetzen, die politisch und preislich nicht gewünscht sind. Das Thema ist so mächtig (und teuer) und für alle so interessant, dass da sicher bald was kommt. Und die großen Fahrzeughersteller werden das als erste abgreifen. Wer die großen sind, ist bekannt 
… VW, Toyota, GM
Laut Börse ist Tesla doch größer als die drei großen zusammen 
Man hat ja schon konkrete Pläne wie man die Kapazität bei gleicher Größe um 50% erhöht, dabei verliert man aber etwas den thermalen Vorteil der kleinen Zellen, daher meine Annahme dass die Ladegeschwindigkeit in Relation zur Kapazität nicht steigen soll. Ab einem gewissen Punkt schadet man nicht nur der Lebensdauer der Zellen, sondern grillt das ganze Auto gleich mit Ein TM3 ist aber auch schon heute sehr Massentauglich, wenn das bei gleichem Preis und Gewicht 50% mehr Reichweite und 0-80% weiter in maximal 30 Minuten macht, wer will sich da noch beschweren.
Die Praxis wirds zeigen, ob man das überhaupt braucht, oder ob der Masse nicht aktuelle Reichweite und Ladegeschwindigkeit reicht und die Autos einfach deutlich günstiger werden. (Immerhin haben sich bereits dieses Jahr tausende entschieden lieber 10% weniger Reichweite bei 10% langsameren Laden in Kauf zu nehmen, statt ein TM3 zu kaufen)
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Der zeigt ja auch, das er nur mit 6A lädt. Vielleicht im Center-Display runtergestellt und vergessen?
Ich bin ja gespannt wie ein Flitzebogen wie sich der PS2 verhält wenn es mal in Richtung kälter als minus zehn Grad geht…
Für mich ist das alles Neuland… Alleine für das Know-How lohnt es sich, dass es ein Guthaben auf der Ladekarte gibt…
Weiß irgendwer, ob die Parametrisierung im ABRP für den Polestar2 halbwegs passt?
Und wenn ich das hier so lese, dann ist es auf der Langstrecke eher kontraproduktiv, wenn ich mit 20% statt 10% SoC beim Ladestopp ankomme?
Und aus dem Mut, mit nur 5% an der Säule anzukommen, werden dann echte E-Helden gemacht? 
Bei ABRP darfst du beim Referenzverbrauch bei 110km/h ca. 12 Prozent auf den Standardwert von 187 Wh/km draufrechnen dann passt es ungefähr. 5% SoC Ankunft Ladesäule funktioniert gut um die besten Ladegeschwindigkeiten zu erreichen. 20% ist zu viel. Und E-Auto Like-a-Pro bist du erst, wenn du mit 0% an der Ladedäule ankommst, wie wir beim E-Cannonball: 
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Alles kein Theme, wenn man sicher wäre, daß
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Die Säule funktioniert
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Der Status in der App stimmt (und es die überhaupt noch gibt)
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Das Auto dort laden will
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Niemand anderes da parkt
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Wie verhält er sich dann im einstelligen %-Bereich?
