Das stimmt so nicht, da es wohl ähnlich wie beim Verbrenner (mit Standheizung) sein wird.
Der Verbrauch wird durch die Vorkonditionierung geringer ausfallen unterm Strich, weil die „Kaltlaufphase“ und das Aufheizen/Abkühlen des Innenraums während der Fahrt nicht mehr so intensiv nötig ist und die Komforttemperatur bereits vorher erreicht wurde.
Zudem muss der Akku seine Kapazität nicht im komplett kalten Zustand abgeben.
Also so stelle ich mir das zumindest vor bzw. so ist meine Vermutung.
Im Parkhaus war es vermutlich nicht kälter! Das deutet leider darauf hin, dass die Batterie nicht ausreichend konditioniert wird, selbst wenn man bis zum Fahrtantritt am AC-Lader hängt. Und wenn das schon bei 12° C Außentemperatur so ist, was erwartet uns dann erst, wenn wir die typischen Wintertemperaturen um den Gefrierpunkt haben? Von richtigen Minusgraden mal ganz abgesehen …
Der hat aber im Parkhaus an der AC-Säule schon nur 1kW/h geladen. Will nicht ausschließen, dass das andere Probleme bei mir sind.
Das lässt dann ja noch ein wenig hoffen.
Ich denke, weitere Erfahrungsberichte sind hier sehr willkommen, insb. auch wenn das Fahrzeug zuvor am AC-Lader hing.
Ich glaube da bringst du 2 Dinge durcheinander. Eine „Vorkonditionierung“ vor Fahrtbeginn reduziert natürlich erstmal den Verbrauch, da das Auto warm ist - das lässt sich aber bereits heute über die Standklimatisierung erreichen, während man noch am Strom hängt. Ohne App noch nicht 100% komfortabel, aber machbar.
Das löst aber nicht das Problem der Batterie, denn auch wenn man die vor Beginn der Fahrt mit aufwärmt, tut ihr das prinzipiell gut und senkt den Verbrauch ab Start ebenfalls, aber nach 2 Stunden bei 0° hat die davon nichts mehr. Ob ich mit einer kalten Batterie losfahre und sie unterwegs durch den Verbrauch etwas aufwärme, oder schon warm starte, wird sie am Charger trotzdem ähnlich kalt sein.
Was die Ladegeschwindigkeit im Winter verbessert und was Tesla auch bereits umsetzt, ist beim Navigieren auf den Charger ein paar Minuten vor Erreichen des Ziels die Konditionierung zu starten - die Batterie wird auf Kosten der Reichweite auf Wohlfühltemperatur erhitzt und erreicht dann normale Ladegeschwindigkeiten. Die höhere Ladegeschwindigkeit gleicht den Mehrverbrauch mehr als aus, aber es reduziert die verfügbare Reichweite trotzdem. Das soll der P2 nächstes Jahr noch lernen.
Ist die Strecke vorm Charger unbegrenzt, kann man sich schon heute etwas helfen, nämlich indem man auf die letzten km die Batterie selbst aufheizt. Sprints mit starker Beschleunigung und maximaler Rekuperation, soviel die letzten Prozente und der Verkehr hergeben. Nicht so effizient wie eine Heizungs-Konditionierung, aber kann helfen.
Dazu hat du sicherlich eine belastbare Quellenangabe.
Nur für mein Verständnis: Der war aber schon dort angestöpselt zum Laden, oder?
Oder war das Ladeziel erreicht und der hat trotzdem noch 7 kW gezogen?
Also wenn der laden sollte, dann scheint irgendwas am Auto nicht in Ordnung zu sein.
Meiner hat gestern fast 4 Stunden durchgängig 10,8 kW/h gezogen.
Hab von 25 % - 80 % geladen zu Hause. Das war sehr stabil.
Habe 1 kW/h über die volle Bandbreite gezogen, bei gewünschten 11 kW/h. Nein, auch kein Amperelimit, keine andere Säulennutzung etc. Auto ist in der Werkstatt. Auch andere Säulen/Kabel mit Problemen.
Das war mittags kurz vor 14 Uhr. Das anvisierte Ladeende um 03:41 ist mehrere Tage später.
Update: habe das Diagramm noch mal ausgetauscht, so dass die Zeitachse stimmt.
Zeigt, dass die % Anzeige des P2 schön linear ist. Und den gleichzeitigen Verbrauch im Haus abgezogen, der ja mit gemessen wurde, dann nur noch 7,5 statt 9% Ladeverluste.
Ergebnis mit geeichtem Zähler, allerdings sind die Verluste der Verkabelung und des ICCB drin: 7,5% Ladeverluste.
bei öffentlichen Ladesäulen ist gesetzlich geregelt, dass der „Eigenverbrauch“ der Wallbox nicht mit abgerechnet werden darf - würde mal noch 1-2% mindestens abziehen.
Vielleicht könnten künftig bei der Veröffentlichung von Ladekurven die Fahrt- und Witterungsbedingungen, insb. Außentemperatur, mit angegeben werden?
Ich habe letzte Woche nach einer Vollgasfahrt bei 15 Grad Außentemperatur von den mittleren 40ern bis 69% am ENBW 150KW Lader Sindelfinger Wald geladen. Ladezeit 16min, 20,1 kWh, entspricht einem Schnitt von 75,3 kW. Anfangs war ich bei 110 KW, ab ca 50% ging er auf ca 85 kW zurück, ab ca 60% auf 70 kW.
Sind doch gute Werte würde ich sagen!
Hmmm… finde ich eigentlich nicht. Ich hätte mir eigentlich 100+kW bis 80% gewünscht. Da laden der etron und das M3 wesentlich schneller.
Kann da Polestar an der Ladekurve eigentlich noch optimieren oder ist das fest von den verwendeten Batterien vorgegeben?
Glaube ich weniger.
Audi verbaut -wie Polestar auch- Batterien von LG-Chem und Tesla verbaut welche von Panasonic.
Müsste es dann nicht auch wie bei Audi möglich sein die Ladekurve entsprechend auszulegen?
Tesla hat seine Ladekurven auch per Update geändert. Sofern es die Zellchemie zulässt müsste es also grundsätzlich gehen.
Ich denke schon, aber die Lebensdauer wird Polestar wohl wichtiger sein, als die Schnelligkeit der Ladung…
Bei Audi ist es anders herum…
Wäre gut, wenn man das selbst in den Einstellungen entscheiden könnte. Wir fahren selten Langstrecke, da wäre das durchaus mal okay. Wer häufiger so lädt, da ist das natürlich nicht so gut. Aber das ist natürlich einer der Selling Points beim Audi.
Kanal & Gruppe
Chatten.
Für Small Talk nutzen wir den Telegram-Messenger.
Hier kannst du unserer Gruppe beitreten:
Offizielle Website
Informieren.
Community
Diskutieren.
