Fahre als Zweitwagen einen P2 Performance und bin eigentlich happy damit. Er steht 95% der Zeit in der Garage an der Wallbox. Also ideal als Speicher für eine PV Anlage. Ich plane nun im Herbst eine PV Anlage aufs Dach zu setzen, ohne Akku im Keller. Den Job soll das E Auto, wahrscheinlich ein P4, übernehmen.
Kann mir irgend jemand sagen wie man die 220 V Steckdose im kommenden P4 in die PV Anlage einplant?
Ohne zu wissen, wie V2L beim P4 umgesetzt sein wird: vermutlich gar nicht. Ich gehe mal davon aus, dass man einen Adapter für den Typ-2 Anschluss bekommen wird, also entweder Laden oder V2L nutzen, kein automatisches umschalten.
Soweit mir bekannt gibt es aktuell keine kommerziellen System für V2G, die ein Auto in die PV-Anlage integrieren können (Ist abgesehen von Feldversuchen in der EU auch nicht zulässig soweit ich weiß). Es gibt hier Bastellösungen im Forum. Z.B. indem 12V abgegriffen werden. Sofern man aber nicht ganz genau weiß, was man da tut, rate ich von Bastellösungen bei sowas ausdrücklich ab.
Sollte der P4 eine separate 230V-Steckdose haben, könntest du versuchen deine Waschmaschine direkt da anzuschließen 
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Der P4 hat einen V2L Anschluß, also Vehicle to load. Also zum Anschluß externer Verbraucher. Ich nehme an das wird eine 220V/10 A Steckdose sein wie bei anderen Modellen. Warum sollte ich die nicht an die PV Anlage als Stromquelle anbinden können?
Wie ich schon sagte: Im Moment wissen wir nicht, wie das beim Polestar 4 umgesetzt sein wird. Oder hast du da andere Informationen? Welche „Andere Modelle“ meinst du?
Bei anderen Herstellern wird V2L aber so gelöst, dass man einen Adapter in die Ladebuchse steckt. Es handelt sich also nicht um einen separaten Anschluss. Hier beispielhaft Hyundai:
Vehicle to Load ist grundsätzlich darauf ausgelegt eine Inselanlage zu erzeugen. Das Auto erzeugt also ein eigenes Wechselstromnetz. Würdest du versuchen, dieses Netz an das Netz deines Hauses anzuschließen, dann wird keine Synchronisierung der Wechselstromphasen erfolgen. Und sowas mögen Netzbetreiber und elektronische Geräte ganz und gar nicht.
Balkonkraftwerke z.B. haben einen Wechselrichter, der sich mit dem Netz synchronisiert. Erkennt dieser kein Netz, liefert das Balkonkraftwerk auch keinen Strom.
Um dein Auto in dein Hausnetz zu integrieren brauchst du also „Vehicle to Grid“ (oder eine 100% vom Netz getrennte Inselanlage), und das gibt es im Moment schlichtweg nicht.
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Nein, leider habe ich auch noch keine weiteren Informationen wie das beim P4 in Europa ausgeführt wird. Vielleicht erfährt man ja im August mehr.
Die Synchronisierungsproblematik ist mir klar. Sonst wäre die Einbindung ja kein Problem.
Über einen kleineren Akku als Puffer zu gehen wäre nicht so elegant.
Chademo Stecker wie bei Nissan wird der P4 kaum haben.
Ich wäre bei Angaben auf dem Papier aktuell auch sehr zurückhaltend. Bis das Auto da ist und jemand das tatsächliche Vorhandensein/die Funktionalität bestätigt hat 
. Wäre nicht das erste Feature auf dem Papier, dass es nicht in die Serie schafft .
So ganz begreife ich deine Strategie aus finanztechnischer Sicht nicht.
Aus der zitierten Aussage lese ich, das Auto ist mehr „Standzeug“ als „Fahrzeug“. Nicht böse gemeint, aber da würde ich lieber das Geld in einen Hausakku stecken und über Carsharing, Leihwagen, E-Bike/-Roller und Öffis nachdenken.
Die PV Anlage ist eine Stromquelle, der V2L Anschluss des P4 auch. In welcher Form sollen die Deiner Meinung nach zusammenspielen?
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Nutzung des P4 als Hausakku? Nein, wird nicht gehen, der P4 macht nur V2L
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Nutzung des P4 als Notstromaggregat? Ja, wird gehen, aber nur einphasig und mit Umbau der Hausinstallation.
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Nutzung von PV Überschuss zum Laden des P4? Dazu braucht man nicht auf den P4 warten, das machen viele schon längst mit dem P2. Dazu braucht man eine geeignete Wallbox wie die OpenWB und ein Messgerät am Hausübergabepunkt das der Wallbox mitteili in welche Richtung gerade wieviel Strom fließt.
Habe ich ein Szenario übersehen?
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Natürlich ist mein Ansatz finanztechnisch nicht begründet. Aber alles was mit Mobilität zu tun hat ist bei uns, 2 Personen Rentnerhaushalt mit 2 Wohnsitzen in der Hauptstadt und an der Ostsee nicht begründbar. Wir haben 1 E Auto und 5 Verbrenner zugelassen, davon 3 Oldtimer. Dazu 4 Motorräder, 3 Motorroller, dazu 2 E Bikes und 4 Fahrräder mit denen wir fast alle Besorgungen machen. Also normal ist das nicht.
Den P2 habe ich gekauft weil mir das Konzept und das Design gefällt. Und die 350 kW und die Audio Anlage.
Slsoves geht mir nicht ums Geld. Jetzt möchte ich einfach das Konzept E Auto wirklich ausnützen, also an meiner demnächst vorhandenen PV Anlage laden. Das könnte ich jetzt schon mit dem P2 und meiner intelligenten Wallbox. Aber richtig cool fände ich wenn ich den Fahrzeugakku als Ersatz für einen Hausakku benützen könnte statt die überschüssige Energie dem Versorger quasi zu schenken.
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Nein, ich war auf Szenario 1 aus. Den vorhandenen Fahrzeugakku als Ersatz für einen Hausakku nutzen.
Naja, wenn das nicht geht könnte ich ja wenigstens den P4 für meinen Garten Whirlpool nutzen…
@Heisenberg ist nicht der Einzige, der diesen Ansatz verfolgt. Hier ist ein ganzer Ansatz dazu, die Technik und die Standards sind aber noch ausbaufähig.
Okay, verstanden.
lt. ADAC sollte doch der Polestar 3 schon bidirektionales Laden unterstützen und der Polestar 4 erst recht. Deshalb liebäugle ich auch mit dem Polestar 4 als Nachfolger für meinen Polestar 2.
Eine entspr. Wallbox habe ich schon: PowerJames. Die Entwickler sind noch nicht ganz so weit; ich hoffe aber, dass ich auf dem richtigen Weg bin.
Und wenn der Gesetzgeber möchte, dass weiter E-Autos gekauft werden sollen, dann sollten sie V2G oder V2H auch bald erlauben und die Netzbetreiber zwingen.
Sowohl P3 als auch P4 haben die notwendige Hardware für Bidirektionales Laden bereits verbaut.
Das bedeutet aber noch lange nicht, dass es auch funktioniert.
Für V2L ist sicherlich ein Happen Software im Fahrzeug notwendig. Das sollte hinzubekommen sein, schaffen ja auch Hyundai und andere.
Für V2G muss sowohl das Fahrzeug als auch die andere Seite des Kabels funktionieren, und hier sehe ich auf lange Sicht einfach keine Lösung im regulierungswütigen Deutschland.
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Naja, wir werden sehen wann Polestar mit weiteren Erläuterungen rüber kommt.
Übrigens heißt „bidirektionales Laden“ ja noch lange nicht dass man das Auto als Speicher für überschüssigen PV Strom nutzen kann. Es liegt für mich nur auf der Hand.
Wirklich Sinn macht die E-Mobilität jedenfallls erst wenn die E-Werke die Autos als Speicher einplanen können, also wenn Vehicle to Grid Standard ist, ein Stecker an der Wallbox in beide Richtungen.
Jetzt bin ich erst mal gespannt was sich die Bundesregierung für die Förderungsinitiative zum Laden von E-Autos mit PV technisch einfallen lässt…
…weil die PV Anlage mit dem Auto kommunizieren können muss und/oder ein AC/AC Wechselrichter die Leistungssteuerung mit der PV Anlage managen muss. Ausserdem muss die Anlage wissen wieviel Energie aus dem Auto zur Verfügung steht denn bestimmt möchtest Du im Bedarfsfall nicht, dass dein Haus das Auto schamlos leersaugt.
Zudem muss die PV Anlage einen Phasenausgleich vollziehen damit keine Schieflasten entstehen.
Mein Elektriker hat mir gestern erklärt, dass es in Deutschland grundsätzlich keine Probleme mit Schieflasten gibt.
Aber ein Garantie-Problem haben wir diskutiert; die Hersteller möchten die Entladungen limitieren. wenn man den Akku permanent auch für den Hausverbrauch nutzt entstehen wesentlich mehr Lade- und Entlade-Zyklen; da machen die Batterien offensichtlich eher schlapp.
Interessanter Artikel: Bidirektionales Laden: E-Auto wird zum Stromspeicher fürs Haus | ADAC
Richtig. Die Zyklen machen den Akku schnell kaputt. Wenn das Auto dann nur noch 25000 km hält, was haste dann davon?
Außerdem muss da noch zwingend transparent gemacht werden wie der Akku genutzt wurde. Sonst ist der Gebrauchtwagen-Betrug vorprogrammiert mit ausgelutschten Batterien ohne km auf dem Fahrzeug
Nein, das stimmt so pauschal nicht, vor allem wenn man den Akku selbst nutzt und nicht als kostenlosen Pufferspeicher für den Netzbetreiber bereitstellt.
Mal vereinfacht gerechnet unter unrealistisch negativen Annahmen: Wenn ich den gesamten Strombezug meines Haushalts (~3500kWh p.a.) komplett aus dem Fahrzeugakku (76kWh) speisen würde, dann wären das ~46 Vollzyklen. Wenn man pro Volladung eine mögliche Fahrstrecke von 380km ansetzt, dann entspräche das im Jahr einer zusätzlichen Fahrstrecke von ~17.500km.
Es wird aber mit dem größten Akku nicht möglich sein, den gesamten Strombezug durch PV zu ersetzen, vor allem in der dunklen Jahreszeit (ca. 5 Monate p.a.) nicht. Die tätsächlich mögliche maximlale Nutzung wird daher weit niedriger liegen. 380km pro Akkuladung sind mit dem PS2 im Winter auch eher Wunschdenken. Damit bleibt das Äquivalent zu wenigen Tausend km zusätzlicher Jahresfahrleistung. Das macht den Akku nicht „schnell kaputt“. Das Auto wird auch bei solch exzessiver Nutzung deutlich länger als die postulierten 25.000km halten.
Man geht mittlerweile davon aus, dass sich die Altersdegradation des Akkus auf dessen Lebensdauer viel stärker auswirkt als die Zyklendegradation. Anders gesagt: Nicht viel fahren macht den Akku kaputt, sondern sein Alter. Darum würde ich mit da keine Sorgen machen.
zumal die Anschlussleistung fürs Zurückspeisen ja wesentlich geringer ist, als Vollstoff auf der Autobahn (170 bzw. 300+ kW) oder dem 10-80% Laden am HPC.
