Selbst im Tesla Model 3 lag der Reichweitenunterschied zwischen Long Range AWD und Long Range RWD (wird nicht mehr angeboten) bei gleicher Batteriegröße bei nur 40km WLTP.
Ich glaube, dass sowohl der SoC als auch die Batterietemperatur sich in der ersten Testhälfte negativ auf die höchstmögliche Rekuperation auswirkt: bei niedrigerer Temperatur und höherem SoC verträgt die Batterie niedrigere Ströme, und wird deshalb die Rekuperation geringer ausfallen, egal wie sie jetzt aufgerufen wird ( OPD oder „blended breaking“).
Um wirklich vergleichen zu können, müsste man den gleichen Test auch noch in der umgekehrten Reihenfolge durchführen (also zuerst OPD aus, dann ein), oder zwei Einzeltests jeweils ausgehen von 100% und kalter Betterie.
Ich erwarte mir keine grossen Unterschiede. Das wichtigste ist es, das mechanische Bremsen zu vermeiden. Optimal wäre es ja, beim entschleinigen solange es geht zu ‚segeln‘ um dann mit höchstmöglicher Rekuperation ohne mechanische Bremse zu verzögern.
Segeln kann man mit OPD im Prinzip auch, aber es ist wohl kaum möglich, 100% den Punkt zu treffen, wo exakt keine Leistung mehr vom Motor erbracht wird. Im Allgemeinen wird man wohl eher schon ein klein wenig rekuperieren, wo man noch segeln könnte, aber solange man nicht so stark rekuperiert, dass man wieder beschleunigen muss um nicht zu früh zum Stehen zu kommen, wird sich dies vielleicht auf die Durchschnittsgeschwindigkeit auswirken, aber kaum auf den Verbrauch.
Ohne OPD übernimmt der Wagen selbst es, auf dem optimalen Segelpunkt zu bleiben. Hier besteht dann aber das Problem, dass man eventuell den Verzögerungsweg unterschätzt und deshalb so stark ‚bremsen‘ muss, dass die Rekuperation nicht mehr alles auffangen kann, und die mechanischen Bremsen benutzt werden.
Ich würde sagen, alles eine Sache der Gewohnheit / des Trainings. Ich habe den Polestar erst einmal 30 Minuten probegefahren, mit OPD auf Maximum, und das hat mir gut gefallen. Ähnlich stark als beim Model 3, deutlich stärker als beim Model S. Bei meinem aktuellen BMW 330e ist überhaupt kein OPD spürbar (aber er macht auch blended breaking).
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Also eher nur 10% Verlust an Reichweite, aber deutlich mehr „Schwuppdizität“ und Traktion durch AWD. Also ehrlich gesagt brauche ich keine so grosse Leistung wie beim Polestar 2 oder Model 3 LR AWD, aber bei Elektrofahrzeugen hat die zusätzliche Leistungsreserve so viel weniger negative Effekte als beim Verbrenner, dass ich mir das schon gönnen würde.
Wenn es denn nur den Polestar schon in Luxemburg geben würde, und er bei uns im Betrieb schon auf der Liste der fürs Firmenlisting zugelassenen Fahrzeuge wäre… So riskiert mein nächster Firmenwagen dann aber ein XC40 oder ID4 zu werden, auch wenn ich eigentlich kein SUV will…
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Welchen negativen Effekt hat eine Leistungsreserve beim Verbrenner?
Verstehe nicht so ganz…
Na beim Verbrenner ist der Sprung z.B. von 150kW auf 300 kW dann doch schon wesentlich mehr Aufwand und Gewicht als beim E-Motor. Mehr Zylinder, mehr Turboladedruck, und hat auch deutlich mehr Verbrauch im Teillastbetrieb.
Ich würde schon sagen, dass bei einem 300 kW Verbrenner der Verbrauch auch bei ruhiger Fahrweise deutlich mehr gegenüber einem 150 kW Verbrenner steigt, als dies bei dem Unterschied zwischen 300 kW und 150 kW E-Motor der Fall ist. Weil beim E-Motor die Leistungsdichte grösser ist und der Wirkungsgrad bei Teillast ebenfalls.
Oder siehst du das anders?
Teilweise bin ich da bei dir, aber teilweise sehe ich das auch etwas anders.
Haben ist ohnehin immer besser als wollen. 
Tesla verbaut vorne einen Asynchronmotor und hinten einen Synchronmotor. Das hat den Vorteil dass der vordere Motor ohne Probleme abgeschaltet werden kann. Das geht beim Synchronmotor nicht. Wenn man da also nicht die komplette Leistung abverlangt, dann fährt man fast nur als Hecktriebler. Und das macht er recht lange. Daher kommt unter anderem auch der günstigere Stromverbruch im Vergleich zum Polestar 2.
Das trägt durchaus zu dem niedrigeren Verbrauch des Model 3 bei, ich glaube aber, dass die bessere Aerodynamik und das wesentlich niedrigere Gewicht (rund 300 kg weniger!) da einen weit grösseren Anteil haben.
Tesla bringt es eben bislang auch fertig, eine bestimmte Batteriekapazität in deutlich weniger Gewicht zu verpacken als die Konkurrenz. Ich spreche jetzt nicht von der einzelnen Zelle, sondern von der fertigen Batterie inklusiv BMS, Kühlung, Heizung, Verkabelung. Da muss die Konkurrenz noch aufholen, und wird es auch mit der Zeit.
Ein Teil des höheren Gewichts des Polestar 2 mag auch den Sicherheitsgenen von Volvo ‚geschuldet‘ sein, die vielleich zu einer schwereren Fahrgastzelle führen.
Alles in allem finde ich die Verbrauchsdaten des Polestar aber ganz akzeptabel als ersten Wurf. Ich lebe eh im Rest der Welt, wo man sowieso nicht schneller als 130 fahren darf 
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Akustikverglasung, keine rahmnenlose Türen, wahrscheinlich auch mehr Schalldämpfung tragen sicherlich auch zum erhöhten Gewicht bei. Das macht bei Elektrofahrzeugen aber nicht so viel aus. Wenn die Karre auf der Autobahn erst einmal rollt spielt das Mehrgewicht kaum eine Rolle. Der schlechtere CW Wert und der vordere Synchronmotor machen da viel mehr aus.
Tesla erhöht in China gerade das Gewicht für den SR+, um 110 kg, wegen der Eisenbatterien…(ist aber immer noch 400kg leichter)
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Der CW Wert macht sehr viel aus, zumal bei hohen Geschwindigkeiten.
Doch ich glaube, du unterschätzt den Einfluss des Gewichts. Ja, dank der Rekuperation macht es bei einem E-Auto weniger aus als bei einem Verbrenner, da ein Teil der kinetischen Energie durch die Rekuperation beim Entschleunigen wieder zurückgewonnen wird.
Aber, zum einen wird nur ein Teil zurückgewonnen, der Rest geht noch immer in Wärme verloren, und dieser Rest wächst linear mit dem Gewicht. Zum anderen beeinflusst das Gewicht aber auch die Verluste, die beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ausgeglichen werden müssen: die Rollwiderstände wachsen ebenfalls mit dem Gewicht. @Kobenfresser hat das sehr schön modelisiert und schätzt den Mehrverbrauch auf 0.5 kW pro 100 kg Mehrgewicht. Bei hohem Tempo dominiert dann aber der CW Wert.
Der Vorteil des abschaltbaren Frontantriebs spielt nur eine Rolle wenn wenig Leistung abgefordert wird, also eher bei Fahrt mit konstanter, nicht zu hoher Geschwindigkeit. Keine Ahnung, ob dies bei Autobahngeschwindigkeiten noch der Fall ist. Und die Einsparung ist ebenfalls im Bereich der Rollwiderstände (und wird also bei höherem Tempo vom Luftwiderstand übertroffen).
Weiss irgendjemand wieviel das wirklich ausmacht? Wirklich mehr als das Gewicht? Glaube ich ehrlich gesagt nicht. Ansonsten würde es ja jeder machen, das Abschalten eines abschaltbaren Motors bei Teillast dürfte jetzt nicht so schwierig sein (eine gewichtsoptimierte Batterie mit guter Temperaturregelung erscheint mir schon schwieriger/zeitaufwändiger zu entwickeln). Hat der E-Tron nicht auch einen abschaltbaren Asynchronmotor? Ist jetzt nicht für seine besondere Effizienz berühmt Gleiches Problem wie beim Polestar: hohes Gewicht und schlechterer CW Faktor (und grössere Stirnfläche noch hinzu).
nicht zu vernachlässigen sind die breiten Schlappen.
Vergleiche des PS2 single Motor mit einem ENiro sollten erlaubt sein. Wenn die Anzahl der Motoren fast egal ist, das Gewicht ebenso, dann liegt der cW Wert beim Kia deutlich höher, die Motorleistung wäre identisch, die Reifenbreite wohl nicht.
Der Kia schafft realistische 16.5 Kwh . Das sollte beim PS2 singleMotor doch annährend auch drin sein. Das wären satte 20% weniger…oder doch nicht ? liegts dann nicht doch im wesentlichen an der Reifenbreite ?
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Das mit dem ENiro finde ich auch einen guten Vergleich. Vielleicht sind aber einfach die Motoren im PS nicht so gut sondern halt auf maximales Drehmoment ausgelegt und nicht auf eine energieeffiziente Umwandlung von Strom in Bewegung.
Ich kann mit nicht vorstellen, dass die Motoren in der Effizienz einen so großen Unterschied ausmachen.
Es muss halt die Gesamtmasse beschleunigt werden und da liegt der Kia deutlich besser.
Aber wissen auch , dass die Masse nicht wirklich den ganz großen Unterschied ausmacht.
Die Breite der Reifen dürfte da schon wichtiger sein. Als Beispiel nenne ich da immer unser Studentenauto, der mit Winterreifen 0,5 Liter (7%) weniger schluckt, nur weil die Dinger 10mm schmaler sind.
Der Mitkonkurrent aus Kalifornien hat ebenfalls schmalere Reifen als unser PS2, obwohl leistungsmäßig vergleichbar. Wenn man also den PS2 einmal auf 235er stellen könnte, wäre sicherlich ein messbarer Verbrauchsvorteil da.
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naja, alles hat mit dem Gewicht irgendwie zu tun. Die dünneren Reifen haben eine kleinere Fläche also gerade bei schweren Autos deutlich weniger Rollwiderstand der ja nichts anderes ist als die Schwerkraft des Autos die auf den Boden drückt und das Auto irgendwann zu stehen brächte wenn es nicht angetrieben wird. Der Rest ist der Luftwiderstand (da sehe ich den Kia nicht gerade vorn) und eben die Effizienz des Motor bzw der Energiemanagements. Nur wenn es an der Batteriesteuerung an sich läge ließe es sich per update verbessern.
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