Wenn man bedenkt, dass der ID4 nur die Hälfte der Leistung und nicht mal die Hälfte des Drehmoments des Polestar 2 hat, kommt der ID4 gar nicht mal so gut davon in dem Test, finde ich.
Abgesehen davon ist der Verbrauch des PS2 in dem Test unrealistisch, selbst mit Ladeverluste einberechnet.
Ich denke hier hat Volkswagen dem ADAC (analog AutoBild) wieder mal gut Schmiergeld bezahlt. 
Nun ja, ich sehe das so dass die Tests mit den P2 bei Recht kühlen Temperaturen gemacht wurden während die mit dem ID.4 schon fast im Frühsommer.
Wir wissen ja das der P2 im kühlen gerne ein bisschen mehr nimmt, von daher ist das schon eine möglichst Vergleich von Birnen und grünen Bohnen.
Ich hab mich vor ein paar Tagen mit einem ID.4 Fahrer unterhalten und das kann das Thema auch auf den Verbrauch und da lag mein P2 bei nahezu gleicher Geschwindigkeit bei 21kwh und seiner bei 20,?kWh, also ziemlich gleich auf.
Das ist aber kein Polestar spezifisches „Problem“, sondern allgemein bei Elektroautos so.
Aber stimmt, das kann auch schon einen Unterschied machen.
Dann kommt noch dazu, welche Softwareversion auf dem/den Auto/Autos war.
Wir wissen alle, das hier insbesondere beim PS2 noch so einiges optimiert wurde.
Also alles andere als ein objektiver Vergleich.
Aber darauf gebe ich eh nichts.
Ich schaue mir den Realverbrauch lieber selbst bei meinem Auto an, denn das ist tausend mal aussagekräftiger und realitätsnäher, als solche Pseudotests, wie man sie onmass auf Youtube findet.
Nach meinem Verständnis ist der ADAC-Ecotest ein Prüfstandstest. Temperatureinflüsse wären damit ausgeschlossen.
Der RDE-Anteil (Real Driving Emissions) wird bei E-Autos nicht getestet.
Und warum macht ihr euch nicht die Mühe und meldet den Fehler mit beweisen und Fotos ?
Was mich betrifft:
Robin TV habe ich nicht mehr abonniert. Banale Botschaften („AC ist billiger als DC“). Zielgruppe wohl eher Elektro-Rookies mangels eigenen Wissens.
Im nächsten Winter wird sich zeigen, ob sie an diesem Verhalten etwas verbessern konnten. Meine einzige Hoffnung wäre, dass Polestar da noch seeeehr konservativ unterwegs war, was Temperaturmanagement angeht und sie mittlerweile Verbesserungen erzielt haben, welche wir eben erst wieder sehen können, wenn es kälter wird.
Große Hoffnung habe ich allerdings nicht…. Und es erklärt sowieso nicht, wieso der ADAC möglicherweise Verbräuche aus unterschiedlichen Temperaturbedingungen vermischt.
Also ich fnde es schön, wenn jemand exakt den von Polestar genannten Verbrauchswert oder weniger hat. Ich liege regelmäßig etwas drüber. Das habe ich aber bisher stets der Tatsache zugeschrieben, dass ich das mit der Perfomance auch mal annehme und halt temporär etwas schneller fahre. 29 kWh im Schnitt habe ich aber echt noch nie geschafft. eher 22,x. Aber mal ehrlich: Hat jemand den PS2 (Dual) gekauft, wegen voraussichtlich super niedrigem Stromverbrauch? Für mich ist der Verbrauch den ich habe akzeptabel.
Ich nehme an, Du hast den Wagen noch nicht bei Temperaturen unterhalb 10°C gefahren?
Hallo,
Ich hatte den direkten Vergleich.
Ich habe
nach 3,5 Jahren mein Renault Zoe mit 135789km nach Hamburg verkauft. Fahrstrecke
von mir 720km. Es waren minus 5 Grad. Mein Sohn ist mit meinem Polestar mitgefahren. Verbrauch Zoe 21,2 kWh,
Verbrauch Polestar 18,2 kWh.
Ergebnis für mich:
Renault hatte schon vor Jahren ein tolles Elektroauto! Aber warum soll ich für einen
Renault Zoe 38.000€ bezahlen wenn ich ein so geiles Auto wie den Polestar für 15.000€ mehr bekomme! Ich habe jetzt schon mein 2 Polestar und würde das Fahrzeug sofort wieder
kaufen 
Ich habe AC auch ganz geringe Ladeverluste. Beispiel: SoC 44% => 90% 4% x 72,5 kWh = 33,35 kWh (Soll). Geladen wurden 35,47 kWh, das sind sechs Prozent mehr.
@TomS Bei welcher Ladeleistung?
Bei mir heute von 62% auf 90% mit 20.5kWh AC (nicht geeicht) bei 4kW Ladeleistung.
Rein rechnerisch wären es also 20.3kWh.
Es ist ziemlich sicher, dass unsere Go-e Wallbox zu wenig anzeigt, aber Welten werden das auch nicht sein.
Ich müsste mal probieren, ob das bei 11kW signifikant mehr wird…
Bei durchschnittlich 11 kW (siehe Grafik). Ich glaube auch (weiß es aber nicht), dass bei niedrigerer Ladeleistung mehr kWh „verloren“ gehen können. Habe ich zumindest bei der Renault Zoe regelmäßig festgestellt.
Könnte das davon abhängen, wie hoch der Energieverbrauch des Fahrzeugs während des Ladevorgangs ist?
Wenn der Wagen schon ein paar hundert Watt verbraucht, macht sich das bei niedrigen Ladeleistungen stärker bemerkbar.
Die Grundlast beim Aufladen liegt zwischen 100 - 150W.
Die Verlustleistung steigt linear mit der Ladeleistung, bei 3,6kW sind es ~20W, bei 60kW sind es schon gut 300W.
Bei den höheren Leistungen (DC) kommt dann noch die Temperierung als Verlust dazu. Wie viel da „verbraten“ ist deutlich komplex und ist nicht zuletzt eine Optimierung der Ladestrategie.
Ja, das wäre näherungsweise linear.
Aber gerade bei kleinen Ladeleistungen über längere Zeit würde dann die Grundlast doch einen größeren Anteil einnehmen.
Und wenn die dann, je nach Fahrzeug, höher liegt, kann man das schon merken…
Ich habe mal irgendwo gelesen (keine Ahnung, ob das stimmt?), dass die Ladeverluste am geringsten sind, je näher man an der Nennleistung des OBCs lädt.
Relativ betrachtet ist das korrekt, absolut ist es falsch.
Bei den Zahlen die ich oben genannt habe ergibt sich eine mittlere Grundlast von 125W
Bei einer Ladeleistung von 3,6kW ist die Verlustleistung 20W, bei 11kW wären es 62W
Der Gesamtverlust absolut ist dann 145W@3,6kW bzw. 187W@11kW Ladeleistung. Relativ sind das dann eben ~4%@3,6kW und bessere ~1,7%@11kW.
Die höhere Ladeleistung lohnt also weil du im Verhältnis mehr Energie in den Akku bekommst. Das liegt einfach daran das die Grundlast unabhängig von der Ladeleistung ist, solange die Ladeleistung so gering ist das der Akku nicht konditioniert wird.
Tja Verbrauch ist so eine Sache bei den Polestar. Wurde schon viel diskutiert. Fakt ist: er schluckt im Vergleich zur Konkurrenz mehr. Ihn mit einem SUV und nicht mit der naheliegenden Limousine in einen Topf zu hauen, scheint mir nicht richtig. Im nextmove Video baut er auch deutlich weniger hoch auf. Der Winter 2020/2021 war lange und sehr schneereich. Aus der eigenen Erfahrung kann ich sagen: Ludwigsfelde - Marienberg selbst mit 120 km/h, waren die 250km nicht machbar, jedenfalls nicht mit dem damaligen Softwarestand. Selbst Google Maps hat mir ja ein paar mal sogar gesagt: Strecke nicht fahrbar…Ob sich da was verbessert hat, muss der nächste Winter zeigen. Die Verbräuche lagen entsprechend immer um die 29 kWh/100km. Hatte auch dazu geführt, dass ich lieber rasanter gefahren bin, um dann einen warmen Akku für das Schnellladen in Dresden zu haben. Schön ist anders. Mit dem Tesla Model 3 kann ich durchfahren. Bei aktuellen Wetter schafft der bei 150 km/h 20 kWh/100km. Auch der Wortlaut aus dem ADAC Test ist doch eigentlich keine neue Erkenntnis:
Eine volle Batterie erlaubt auf Basis des Ecotest-Verbrauchs eine Reichweite von gut 290 km - für ein neues Elektroauto mit einer so „großen“ Batterie ein schlechter Wert, zumal dieser unter optimalen Bedingungen (22 °C) ermittelt wurde. Polestar verspricht 480 km Reichweite (nach WLTP), das ist eine Abweichung von 40 Prozent. Grund für den überschaubaren Aktionsradius ist der exorbitante Verbrauch von 29,2 kWh pro 100 km (inkl. Ladeverluste). Im Ecotest wird die hohe Leistung des Polestar 2 gar nicht genutzt - wer sie auskostet, muss mit Verbräuchen zwischen 40 und 60 kWh/100 km rechnen. Bei innerorts-Fahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise außerorts (möglichst unter 120 km/h) sind auch Reichweiten zwischen 350 und 400 km möglich.
Das entspricht doch bitte der Realität. Kommt einer auf der Autobahn mit 130 km/h durchgängig weiter als 300-320 km? Da gibt ja mittlerweile Polestar selbst nach ihrer Änderung im Reichweitenrechner Anfang der Jahres für die kältere Jahreszeit 290 km an. Die Realität liegt bei mir mit bisschen mehr Topo sogar noch weit darunter.
Also mag sein, dass sich mit den Updates was getan hat. Für mich spiegelt der ADAC Test allerdings die Anfang des Jahres noch vorhandene Realität wieder. Und das Konkurrenzprodukt ist nunmal das Model 3. Der XC40 ist Konkurrent zum id.4 (mit noch schlechterer Reichweite). Das der ADAC Test falsch hohe Werte ausgespuckt hat, mag an den kurzen 10 km BAB Zyklus gelegen haben, wo auch laut eigenen Aussagen mehrfach beschleunigt wird. Geht also eher Richtung worst case. Zieht man aber die 15% Ladeverlust ab, ist man bei 26,7 kWh/100km bei 130 km/h. Nextmove kam auf 23,4 kWh/100km bei 120 km/h. Das finde ich jetzt nicht exorbitant auseinander und plausibel, mit Hinblick auf die kurze Zyklusdauer im ADAC Test. Der Unterschied zwischen 120 und 130 merke ich auch beim Tesla (ist da aber durch den eh niedrigen Verbrauch für mich nicht mehr beachtenswert). Würde ich noch nach Berlin reinfahren wären so 10 km BAB mit Hochbeschleunigen auch realistisch; den Verbrauch wie ihn der ADAC berechnet hat also auch zu bezahlen.
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