Hallo,
Ich hatte den direkten Vergleich.
Ich habe
nach 3,5 Jahren mein Renault Zoe mit 135789km nach Hamburg verkauft. Fahrstrecke
von mir 720km. Es waren minus 5 Grad. Mein Sohn ist mit meinem Polestar mitgefahren. Verbrauch Zoe 21,2 kWh,
Verbrauch Polestar 18,2 kWh.
Ergebnis für mich:
Renault hatte schon vor Jahren ein tolles Elektroauto! Aber warum soll ich für einen
Renault Zoe 38.000€ bezahlen wenn ich ein so geiles Auto wie den Polestar für 15.000€ mehr bekomme! Ich habe jetzt schon mein 2 Polestar und würde das Fahrzeug sofort wieder
kaufen 
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Ich habe AC auch ganz geringe Ladeverluste. Beispiel: SoC 44% => 90% 4% x 72,5 kWh = 33,35 kWh (Soll). Geladen wurden 35,47 kWh, das sind sechs Prozent mehr.
@TomS Bei welcher Ladeleistung?
Bei mir heute von 62% auf 90% mit 20.5kWh AC (nicht geeicht) bei 4kW Ladeleistung.
Rein rechnerisch wären es also 20.3kWh.
Es ist ziemlich sicher, dass unsere Go-e Wallbox zu wenig anzeigt, aber Welten werden das auch nicht sein.
Ich müsste mal probieren, ob das bei 11kW signifikant mehr wird…
Bei durchschnittlich 11 kW (siehe Grafik). Ich glaube auch (weiß es aber nicht), dass bei niedrigerer Ladeleistung mehr kWh „verloren“ gehen können. Habe ich zumindest bei der Renault Zoe regelmäßig festgestellt.
Könnte das davon abhängen, wie hoch der Energieverbrauch des Fahrzeugs während des Ladevorgangs ist?
Wenn der Wagen schon ein paar hundert Watt verbraucht, macht sich das bei niedrigen Ladeleistungen stärker bemerkbar.
Die Grundlast beim Aufladen liegt zwischen 100 - 150W.
Die Verlustleistung steigt linear mit der Ladeleistung, bei 3,6kW sind es ~20W, bei 60kW sind es schon gut 300W.
Bei den höheren Leistungen (DC) kommt dann noch die Temperierung als Verlust dazu. Wie viel da „verbraten“ ist deutlich komplex und ist nicht zuletzt eine Optimierung der Ladestrategie.
Ja, das wäre näherungsweise linear.
Aber gerade bei kleinen Ladeleistungen über längere Zeit würde dann die Grundlast doch einen größeren Anteil einnehmen.
Und wenn die dann, je nach Fahrzeug, höher liegt, kann man das schon merken…
Ich habe mal irgendwo gelesen (keine Ahnung, ob das stimmt?), dass die Ladeverluste am geringsten sind, je näher man an der Nennleistung des OBCs lädt.
Relativ betrachtet ist das korrekt, absolut ist es falsch.
Bei den Zahlen die ich oben genannt habe ergibt sich eine mittlere Grundlast von 125W
Bei einer Ladeleistung von 3,6kW ist die Verlustleistung 20W, bei 11kW wären es 62W
Der Gesamtverlust absolut ist dann 145W@3,6kW bzw. 187W@11kW Ladeleistung. Relativ sind das dann eben ~4%@3,6kW und bessere ~1,7%@11kW.
Die höhere Ladeleistung lohnt also weil du im Verhältnis mehr Energie in den Akku bekommst. Das liegt einfach daran das die Grundlast unabhängig von der Ladeleistung ist, solange die Ladeleistung so gering ist das der Akku nicht konditioniert wird.
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Tja Verbrauch ist so eine Sache bei den Polestar. Wurde schon viel diskutiert. Fakt ist: er schluckt im Vergleich zur Konkurrenz mehr. Ihn mit einem SUV und nicht mit der naheliegenden Limousine in einen Topf zu hauen, scheint mir nicht richtig. Im nextmove Video baut er auch deutlich weniger hoch auf. Der Winter 2020/2021 war lange und sehr schneereich. Aus der eigenen Erfahrung kann ich sagen: Ludwigsfelde - Marienberg selbst mit 120 km/h, waren die 250km nicht machbar, jedenfalls nicht mit dem damaligen Softwarestand. Selbst Google Maps hat mir ja ein paar mal sogar gesagt: Strecke nicht fahrbar…Ob sich da was verbessert hat, muss der nächste Winter zeigen. Die Verbräuche lagen entsprechend immer um die 29 kWh/100km. Hatte auch dazu geführt, dass ich lieber rasanter gefahren bin, um dann einen warmen Akku für das Schnellladen in Dresden zu haben. Schön ist anders. Mit dem Tesla Model 3 kann ich durchfahren. Bei aktuellen Wetter schafft der bei 150 km/h 20 kWh/100km. Auch der Wortlaut aus dem ADAC Test ist doch eigentlich keine neue Erkenntnis:
Eine volle Batterie erlaubt auf Basis des Ecotest-Verbrauchs eine Reichweite von gut 290 km - für ein neues Elektroauto mit einer so „großen“ Batterie ein schlechter Wert, zumal dieser unter optimalen Bedingungen (22 °C) ermittelt wurde. Polestar verspricht 480 km Reichweite (nach WLTP), das ist eine Abweichung von 40 Prozent. Grund für den überschaubaren Aktionsradius ist der exorbitante Verbrauch von 29,2 kWh pro 100 km (inkl. Ladeverluste). Im Ecotest wird die hohe Leistung des Polestar 2 gar nicht genutzt - wer sie auskostet, muss mit Verbräuchen zwischen 40 und 60 kWh/100 km rechnen. Bei innerorts-Fahrten oder bei sehr ruhiger Fahrweise außerorts (möglichst unter 120 km/h) sind auch Reichweiten zwischen 350 und 400 km möglich.
Das entspricht doch bitte der Realität. Kommt einer auf der Autobahn mit 130 km/h durchgängig weiter als 300-320 km? Da gibt ja mittlerweile Polestar selbst nach ihrer Änderung im Reichweitenrechner Anfang der Jahres für die kältere Jahreszeit 290 km an. Die Realität liegt bei mir mit bisschen mehr Topo sogar noch weit darunter.
Also mag sein, dass sich mit den Updates was getan hat. Für mich spiegelt der ADAC Test allerdings die Anfang des Jahres noch vorhandene Realität wieder. Und das Konkurrenzprodukt ist nunmal das Model 3. Der XC40 ist Konkurrent zum id.4 (mit noch schlechterer Reichweite). Das der ADAC Test falsch hohe Werte ausgespuckt hat, mag an den kurzen 10 km BAB Zyklus gelegen haben, wo auch laut eigenen Aussagen mehrfach beschleunigt wird. Geht also eher Richtung worst case. Zieht man aber die 15% Ladeverlust ab, ist man bei 26,7 kWh/100km bei 130 km/h. Nextmove kam auf 23,4 kWh/100km bei 120 km/h. Das finde ich jetzt nicht exorbitant auseinander und plausibel, mit Hinblick auf die kurze Zyklusdauer im ADAC Test. Der Unterschied zwischen 120 und 130 merke ich auch beim Tesla (ist da aber durch den eh niedrigen Verbrauch für mich nicht mehr beachtenswert). Würde ich noch nach Berlin reinfahren wären so 10 km BAB mit Hochbeschleunigen auch realistisch; den Verbrauch wie ihn der ADAC berechnet hat also auch zu bezahlen.
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Ich glaube wir wissen alle, dass das M3 einen besseren (geringeren) Verbrauch hat, als der PS2 und das ist auch kein Geheimnis.
Allerdings ist der Verbrauch, den du hattest bei deinem PS2 nicht die Referenz, denn offensichtlich stimmte etwas nicht mit deinem Auto.
Und im Vergleich zur Konkurrenz verbraucht der PS2 auch nicht mehr.
Ich würde ihn eher zwischen Tesla und der Konkurrenz einordnen, sprich kein Schluckspecht, aber auch kein Verbrauchswunder.
Mal sehen was beim PS2 weitere Updates auch diesbezüglich bringen werden.
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Das war doch gar nicht die Argumentation. Mein P2 ist nicht anders als eure. Der hat mit Topo (Erzgebirge) und dem vielen Schnee halt einen höheren Verbrauch gehabt. Der ist auch im Rahmen dessen, was nextmove und ADAC rausgefunden haben. Nextmove wie gesagt bei 23,4 kWh/100km bei 120 und ADAC auf 26,7 kWh/100km bei 130. Da sind meine 27-29 kWh/100km im Winter plus Topo genau drin. Da muss man sich nichts vormachen. Und ich behaupte auch nicht die Referenz zu sein; genauso wenig sind es aber spektakuläre Berichte über Verbräuche unter 15 kWh/100km auf der Autobahn im Sommer. Wenn man da genau hinschaut, ist doch oft die Durchschnittgeschwindigkeit irgendwas bei 80-90 km/h bei idealsten Bedingungen. Auf dem Rückweg (bergab) und bei Temp. um die 20°C waren die Verbräuche bei mir auch deutlich angenehmer…
Das sich was mit den Updates getan hat möchte ich nicht absprechen; bei mir hat ja bereits das erste OTA gestreikt, da wurde meines Wissens ja ein bisschen mehr netto freigegeben und die ganze Akku-Konditionierung funktioniert jetzt gezielter. Mit dem cWA-Wert bleibt er dennoch ein Schluckspecht in seiner Vergleichsklasse. Das zeigen sowohl ADAC also auch nextmove. Da muss man sich keine Sommerwerte schön rechnen.
Für mich ist die Sache halt durch. Ich freue mich, wenn ihr gefallen noch findet und drück euch die Daumen, wenn die ganzen Updates das Auto verbessern. Mit dem nüchternen Blick den ich jetzt habe stelle ich einfach fest, dass für mich absolut essentielle Bestandteile eines E-Autos überhaupt erst nachgeliefert werden. Dabei in dem Jahr auf den Markt gebracht zu werden, wo der Winter mal härter war hat Polestar auch keinen Gefallen getan. Die ganze Software hätte einfach noch ein Jahr gebraucht.
Deine „Argumentation“ ist ja eigentlich recht klar. Du hast die einfache Strecke von 250km nicht am Stück geschafft.
Da ist natürlich auch ein Stück weit Tragik dabei, weil genau diese benötigte Strecke so ist, wie sie eben ist.
Und bei 470km WLTP denkt man eben, dass 250km auf jeden Fall erreicht werden sollten.
Jetzt würde mich zur Einordnung der Strecke interessieren wie die Bilanz bei Hin und Zurück aussah? Wie war der Verbrauch auf dem Hinweg und wie auf dem Rückweg?
Ich kann da nur nochmal auf das verweisen, was ich oben geschrieben habe, bzw. ich zitiere aus dem ADAC-Dokument „ecotest-methodik-ab-04-2021.pdf“:
„WLTC 5.3
Der WLTC besteht aus vier Teilen (low, middle, high und extra high) und deckt somit möglichst viele
Facetten des realen Fahrzeugeinsatzes ab. Im ersten Teil „low“ beträgt die zurückgelegte Strecke 3,1 km,
im Teil „middle“ 4,8 km, im Teil „high“ 7,2 km und im Teil „extra high“ 8,3 km. … mit der Um-
gebungstemperatur (ca. 22 °C) …“
„Für Elektrofahrzeuge und PlugIn-Hybride gibt es einen speziellen Elektrozyklus, der aus einem angepassten WLTC samt Autobahnzyklus besteht.“
„Der Zyklus für die Elektrofahrzeuge ist die Aneinanderreihung von WLTC und einem angeglichenen Teil des ADAC Autobahnzyklus. Die Wegstrecken sind so angepasst, dass die rechnerischen Gewichtungen
mit dem Standardzyklus übereinstimmen.“
Der ADAC testet also eben gerade nicht bei einer konstanten Autobahn-Geschwindigkeit von 130 km/h, der Autobahn-Zyklus ist lediglich ein Teil des gesamten Ecotests-Verbrauch. Der Test wird bei 22°C vorgenommen, also keinerlei Wintereinflüsse.
Der hohe ADAC-Ecotest-Verbrauch ist damit schlichtweg nicht erklärbar. Er hätte (ladeverlustbereinigt) unter dem Nextmove-Testergebnis liegen müssen. Zumal Nextmove bei einstelligen Temperaturen und tlws. Regen getestet hat - also eher verbrauchserhöhend.
Die hohen Verbrauchswerte des Polestar 2 im Winter und auch deine Erfahrungenswerte sind ernüchternd - aber das lässt sich nicht in Beziehung zu dem standardisierten ADAC-Ecotest setzen.
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Soweit so richtig.
ADAC Autobahnzyklus
Dieser vom ADAC entwickelte zusätzliche Test soll zeigen, ob das Abgasnachbehandlungssystem auch außerhalb des gesetzlichen Tests optimal arbeitet. Da die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen in den meisten europäischen Ländern auf 130 km/h begrenzt ist, gilt dies auch im ADAC Autobahnzyklus. Zusätzlich sind Volllastbeschleunigungen enthalten.
Dieser Zyklus besteht aus einer kurzen Vorkonditionierungsphase, welche nicht in die Messung mit eingeht, und aus zwei identischen Test-Phasen. Die zwei Phasen ermöglichen es ausschließen zu können, dass sich ein Fahrzeug gerade in einer Regenerationsphase (Abbrand des Partikelfilters, Regeneration SCR-Kat) befindet. Weichen die Emissionen in den Phasen erheblich voneinander ab, wird der Test wie- derholt. Die Streckenlänge einer Phase im ADAC Autobahnzyklus beträgt ca. 10 km.
Die Motoröltemperatur vor dem Start des ADAC Autobahnzyklus liegt bei 90 °C.
Die 29 und ein paar zerquetschte kWh/100km berechnen sich auch aus allen gemittelten Testfahrten. Für E-Autos ist der Test entsprechend angepasst. Und die Grafik sagt auch mehr als tausend Worte:
Es wird sehr wohl mit typischer BAB-Fahrweise und überwiegend 130 km/h gefahren. Wahrscheinlich machen die Beschleunigungen das Ergebnis „unnötig“ schlechter. Das stellt in meinen Augen eben eher ein Worst-Case dar, kann aber durchaus in der Realität ran kommen. Der nextmove Test zeigt eher was passiert, wenn man auf Langstrecke durchcruisen kann. Beider Werte sind richtig, man muss sie aber passend auch interpretieren.
Der Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt innerorts bei etwa 29,4, außerorts bei etwa 28,4 und auf der Autobahn bei etwa 31,5 kWh/100 km.
Die 31,5 kWh/100km waren meine Berechnungsgrundlage. Davon habe ich die Ladeverluste abgezogen. Und das die durchaus auf kurzen Fahrten BAB Fahrten auftreten können, habe ich z.B. an einer typischen Pendlerfahrt nach Berlin rein dargestellt.
Das heißt natürlich nicht, dass
1.) auf Langstrecke der Verbrauch so hoch bleibt (das wird schon mind. durch den Wegfall von Volllastbeschleunigungen niedriger sein)
2.) Sich durch Updates nichts getan hat. Ich erinnere mich noch gut daran, wie ich mein Polestar nach dem Langlieger-Aufenthalt abgeholt hatte und im Berliner Stop & Go auch kaum unter 30 kWh/100km gekommen bin. Großer Problem dürften die magischen 8°C sein bei dem der Akku ohne wenn und aber temperiert wurde. Gerade da hätte sich bestimmt in meinem Use-Case was getan, da ich immer auf 100% geladen habe. Hätte, hätte…die Softwareanpassungen, welche den P2 Winter und/oder Langstreckentauglich gemacht haben, kamen für mich zu spät und zu wenig.
Du zitierst zum Autobahnzyklus aus dem Abschnitt Verbrennerfahrzeuge („Dieser vom ADAC entwickelte zusätzliche Test soll zeigen, ob das Abgasnachbehandlungssystem auch
außerhalb des gesetzlichen Tests optimal arbeitet…“).
Der ADAC schreibt aber eindeutig: „Bei Elektrofahrzeugen wird der Energieverbrauch in kWh im ADAC Elektrozyklus gemessen.“. Und dieser ist klar beschrieben, er besteht aus dem WLTP-Test (WLTC Prüfzyklus) plus einem zusätzlichen Autobahnanteil. Wenn sich hier bereits beim WLTP-Testanteil signifikante Unterschiede zur WLTP-Herstellerangabe ergeben - und das ist hier der Fall - dann stimmt aus meiner Sicht etwas nicht.
Auch in der Praxis findet sich hier niemand, der bei einem gemischten Fahrbetrieb über eine längere Strecke Verbräuche von 25 kWh (vor Ladeverlust) und mehr bei einer sommerlichen Außentemperatur von knapp über 20° C erzielt.
Tatsache ist allerdings auch, dass dieser Test im Raum steht und Polestar ihn (bisher) augenscheinlich auch so stehen lässt.
P.S.: Das soll es von meiner Seite zu dem Thema gewesen sein. Ich möchte weder dem ADAC eine fehlerhafte Messung unterstellen noch Verbräuche des Polestar schönreden. Ich habe lediglich versucht mögliche Widersprüche aufzuzeigen, da ja der ADAC-Test (im Gegensatz zu vielen anderen Verbrauchstests) aus einem definierten Prüfzyklus besteht, sich eng am WLTP-Test orientiert und daher grundsätzlich diesen Wert auch plausibilisieren müsste.
Völlig richtig, ich argumentiere auch nicht gegen euch, eher versuche ich zumindest. gewisse Werte in einen Kontext zu packen. Im ADAC Polestar Test selbst sind die Einzelverbräuche ja aufgelistet, wie bereits von mir beschrieben:
Der Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt innerorts bei etwa 29,4, außerorts bei etwa 28,4 und auf der Autobahn bei etwa 31,5 kWh/100 km.
Macht mit den gemessenen Ladeverlusten abgezogen 25 / 24 und knapp 27. Für mich plausibel, wenn man sich schlicht auf die kurzen Zyklendauer beruft, denn jeder hier hat bereits mitbekommen, das die Kurzstrecke den P2 so gar nicht gut bekommt. Ich könnte mir z.B. auch durchaus vorstellen, dass der Polestar einen kalten Akku hatte; nur weil der Test bei 22°C stattfindet könnte der Polestar ja noch durch die Überfahrt einen kalten Akku gehabt haben. Im April lag hier in Marienberg jedenfalls noch Schnee. Da könnte man durchaus Kritik an dem Test üben. Auf der anderen Seite stellt es eben auch einen Worst-Case da, der sich (leider) so bei mir auch regelhafte einstellte. Mit der jetzigen Software sieht der Test sicherlich anders aus; ein Nachtest wäre da interessant!
Aber eine Erkenntnis ist richtig: was die Reichweite anbelangt hat Polestar noch nie versucht die Medien ein wenig schön zu reden. Die ersten Testvideos durften ja auch explizit noch nicht mit Vergleichsfahrten stattfinden. Polestar wird es sehr bewusst sein, dass der Verbrauch nicht die Stärke ist.
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