Das ist kein bug sondern eine Eigenschaft der Batterie; die zur Verfügung stehende Energiemenge hängt (leicht) von der Temperatur ab. Wird das Fzg abgestellt, ist die Batterie normaler Weise warm, kühlt sie über Nacht ab sinkt die (bei dieser dann niedrigeren Temperatur) entnehmbare Energie leicht ab. Da SoC der Quotient aus entnehmbarer Energie durch max. Energie ist, sieht man das evtl. im Zahlenwert des SoC. Der Effekt ist aber relativ klein und auch nicht Konstant über dem SoC Bereich. Jetzt kann man darüber streiten, ob man den Fahrer mit solchen „Details“ belästigen soll und dann ggf. verunsichert. Das Problem ist nur, dass man den Effekt irgendwann mit berücksichtigen muss wenn man eine genaue Restkapazität und Restreichweite anzeigen will.
Wenn das Fzg geparkt und nicht mehr aktiv, dann erfolgt kein Zellbalancing mehr. Das wird nur in bestimmten SoC - Fenstern und hauptsächlich beim Laden gemacht.
Ernstgemeinte Antwort: beim Balancing wird leider immer Energie vernichtet. Balancing ist notwendig oder sinnvoll da es immer kleine Unterschiede zw. den Zellen gibt. Dabei werden die Zellen, die während des Ladens bereits näher am Zustand „vollgeladen“ sind über einen kleinen Widerstand entladen bis die anderen Zellen wieder auf ähnlichem Niveau sind und somit bei Ladeende alle Zellen die gleiche Spannung (=Ladezustand) haben.
Das ist „passives Balancing“ wie es bei den allermeisten Anwendungen (incl. alle BEV) benutzt wird. Es gibt auch noch „aktives Balancing“, da wird tatsächlich Energie zwischen den Zellen hin-und heugeschaufelt. Gibt es zumindest bei einigen Spezialanwendungen bei NFZ mit sehr grossen Batterien.
Woher hast du diese Info? Ist die Quelle bekannt und zuverlässig?
Würde mich auch interessieren. So werden kleine Zellen balanciert - im Modellbau etc. wo Verlustleistung keine Rolle spielt. Bei einem 75kWh Zellenverbund könnte man das schon intelligenter machen.
Aber man lernt nie aus - drum würde mich die Quelle auch interessieren …
Da würden mich nähere Infos auch interessieren. Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein 12 jähriges Fahrzeug (mein ehemaligee Volt) aktiv balanced und ein aktuelles soll dann lediglich passiv balancen. Hat jemand nähere Details dazu oder sind es lediglich Vermutungen weil man es ggf. von anderen Fahrzeugen her kennt?
Ich habe versucht herauszufinden ob der PS2 aktiv oder passiv balanced - leider habe ich keine eindeutige zuverlässige Quelle finden können.
Deswegen auch meine Frage an @LutzS.
Bist du denn sicher, dass der alte Volt aktiv ist? Hast du Unterlagen dazu?
Leider keine Unterlagen. Das war mehr eine beiläufige Entdeckung als ich nach was ganz anderem suchte.
Ich kann nach 2 Nächten Beobachtung nur beitragen, dass in beiden Nächten der SoC unverändert war (offener Carport, nicht geladen). Wie kalt es im Minimum war weiss ich nicht aber morgens um 7.00 Uhr waren es 5 resp. 6 Grad. Und die Ladestände waren 81 resp. 58%. Die Innenraumvorheizung hatte ich abgestellt.
In der Vergangenheit half es manchen, einfach mal wieder auf 100% zu laden und dem BMS die Chance damit geben sich zu kalibrieren. Könnte mir vorstellen, das macht auch nach einem Softwareupdate Sinn.
Das hat mir sogar schon die Polestar/Volvo Werkstatt bei Übergabe empfohlen. Hin und wieder möglichst „leer“ zu fahren und dann mit AC auf 100% laden für eine Kalibrierung der Zellen.
Hab das eher für Voodoo gehalten (ein ordentliches BMS sollte das auch so schaffen) aber vielleicht ist ja wirklich was dran …
…und beim AC laden so langsam wie möglich und so schnell wie nötig. Ich lade immer so langsam ich kann, seit ich elektrisch fahre. Ist auch für die Balancervorgänge entspannter, auch wenn eine etwas höhere Verlustleistung zu beziffern ist.
Hab das heute morgen bzw. grad eben auch nochmal festgestellt.
Fahrzeug nach ungefähr 45 Kilometer Fahrt Außentemperatur 7 Grad auf dem Firmenparkplatz mit 30% SOC abgestellt. Grad mal in die App geschaut…beim Öffnen von 30 auf 28% aktualisiert.
Vermutlich ist der Akku jetzt wieder kalt und deshalb die verlorene Kapazität.
LRDM P2.2
Ja das ist so unbestritten. Die Akkukapazität bzw. die Spannung eines jeden gängigen Akkus ist temperaturabhängig. Tiefe Temperaturen lassen die Zellspannung aufgrund des höherwerdenden Innenwiderstands einbrechen. Davor sind auch Li-Ion/Li-Po Zellen nicht gefeit Wären das alte Bleiklötze, hättest Du bis 50% Einbruch oder sogar noch mehr.
Kannst den Wagen ein paar Stunden dan die Wärme stellen und die 2% sind wieder da. Vorklimatisieren vor Abfahrt sei daher bei kalten oder heissen Temperaturen empfohlen, zur Schonung der Batterie und der Zellchemie, zumal der Polestar auch die Batterie miteinbezieht und nicht nur den Innenraum.
Falls es hilft, meine aktuelle Erfahrung jedoch noch mit P2.1: Gestern das Auto bei milden Temperaturen mit 64% draußen abgestellt und heute früh bei 1Grad mit 64% losgefahren. Keine Veränderung also.
Mit 64% SOC bist Du ungefähr im „unkritischen“ Spannungsbereich von 3.7V pro Zelle, was der Nennspanung entspricht. Da haben Temperaturschwankungen die kleinesten Auswirkungen pro Grad Celsius. Das temperaturabhängige, chemische Verhalten von Lithiumbatteriern ist nicht linear.
Zusätzlich davon abhängig ist auch, bei welchen Temperaturen zuvor geladen wurde und wie das BMS die Prozentanzeige umrechnet bzw. Anhand welcher Zellspannungswerte in Zusammenhang mit dem Temperaturkoeffizienten.
Ich weiss nicht wie intelligent das BMS ist in unseren Wagen, mein ehemaliger Chevy hat das gesamte Ladefenster je nach Temperatur innerhalb eines zulässigen Rahmens verschoben.
Im Sommer bei über 25°C waren 100% bereits bei 3.95V-4V erreicht, im Winter lud er bis 4.18V, anhängig von der Aussentemperatur. Das BMS welches Chevy da verbaut hatte, war ziemlich gut, aber auch teuer. Ich hoffe, dass Polestar und andere Hersteller hier auch nicht gespart haben.
Irgendwie erschließt sich nach allen Erklärungen hier noch immer keine wirkliche Logik für mich.
Ja, ich verstehe, dass bei kalten Temperaturen ein Verlust auftritt, aus bestimmten chemisch nachvollziehen Gründen.
ABER ich verstehe nicht, warum mein PS2 zB heute von morgens um 8 bis 14 Uhr beim Parken in der Firma wieder 3% „verloren“ hat. Um 8 hatte es ca 7-8 Grad, um 14 Uhr 19 Grad, bei der Erwärmung müsste ja fast Gegenteiliges der Fall sein …
Da bei mir das Phänomen quasi bei jeder Temperatur gleichermaßen auftritt, glaube ich nicht so ganz an die normalen chemischen Gründe, sondern immer mehr an einen latenten Verbraucher, der sich seit dem Update 2.3 eingeschlichen hat. Die Temperaturen haben sich ja auch nicht von genau einen Tag auf den anderen verändert. Der SoC Verlust hingegen war genau ab dem Tag des Updates feststellbar
So wie du das nun mit Beispiel von heute beschreibst, kann ich deine beobachteten SoC Schwankungen eigentlich auch nicht mehr mit den „üblichen“ physikalisch-chemischen Erklärungen der Batterieeigenschaften in Übereinstimmung bringen.
Ein neuer „stummer“ Verbraucher unter P2.3 wäre zwar plausibel, aber auch erst Vermutung, die sich vielleicht in der Werkstatt verifizieren liesse.
Gemäss Umfrage im Forum sind >90 offenbar auch bereits mit P2.3 unterwegs (problemlos installiert): hat jemand ähnliches bezüglich SoC Schwankungen beobachtet? Wenn nicht, dann sieht es eher nach einem Problem aus, von dem „nur“ dein Fahrzeug betroffen ist.
Die Frage ist ja auch, ob wirklich was verbraucht wurde oder durch das BMS lediglich eine neue Berechnung durchgeführt wurde. Also ich bin da entspannt, kenne das schon immer so von meinem P2 (bzw. auch anderen E-Autos). Manchmal habe ich halt „Verlust“ manchmal keinen.
Ich achte wenig auf den SoC beim Ausstieg, gestern habe ich es mal gemacht. Habe laut App jetzt noch 37%, gestern Abend waren es noch 39%.
Fairerweise muss die Batterie aber ordentlich warm gewesen sein beim Abstellen.
