Stimmt soweit alles, was Du schreibst, aber schon die >10% Ausfallrate bei den ersten OTA zeigte, dass sie definitiv keine gute Test-Strategie hatten.
10% ! Das installierst Du auf ein paar Werksfahrzeugen und dann hast Du den Salat….
Aus diesem Zustand heraus dann, im laufenden Betrieb, den „Qualitäts-Schalter“ umlegen, geht auch nicht so „mal eben“ und ich gehe davon aus, dass sie noch nicht am Zielzustand angekommen sind.
Ja, bei 10% ist irgendwas an der Teststruktur falsch. Bei etwas komplett neuem würde ich das noch akzeptabel finden. Aber Autos mit viel Software sind ja nicht wirklich neu. Da weiß man in der Industrie, wie man vernünftig testet. Oder sollte es zumindest wissen.
Gerade bei Vorseriendingen ist es ja so, daß die Nutzer irgendwie involviert sind. Das unterscheidet sich gerne mal vom Normalnutzer. Ich hab das schon so oft gehabt, auch selber, daß man hunderte Testgeräte produziert, Software draufmacht, keine Fehler hat und der erste Nutzer macht irgendwas komplett und unerwartet anders und man hat einen Fehler.
Deswegen ist von 10% runter auf 1% schon ein Zeichen, daß Polestar was verbessert hat. Individuell für die 1% immer noch ärgerlich (gehörte ja auch dazu). Mir fehlte aber bei meinem Fehler auch ein strukturierteres Herangehen. Logs sichern, Systemstatus sichern und so weiter. Halt alle die Informationen sichern, die es einem erlauben irgendwann das Muster zu erkennen, wo denn genau der Fehler herkommt. Nichts davon ist gemacht worden. Also entweder wissen sie, wo sie eine Schwachstelle haben (ich würde ja auf den CAN-Bus tippen) oder es interessiert sie nicht.
So eine fiese Unsauberkeit im Design oder Handling eines Busses würde viele der beschriebenen Probleme erklären können.
Ich frage mich so langsam, wie das eigentlich nach Ablauf der Garantiezeit funktioniert. Wenn ein Update nicht klappt - im schlimmsten Fall sogar das Fahrzeug nicht mehr fahrbereit ist - wer bezahlt das Abschleppen und die Kosten der Werkstatt?
ja doch, hab das genauso gemeint, wie du es beschreibst. Bloss in der Kurzfassung.
Könnte da auch noch ein paar witzige Vergleiche zur Nicht-Automobil Welt ziehen, z.B. SAP und wie es da läuft mit Fehlerbehebung durch den Endnutzer via SIT und UAT. Aber das wäre dann devinitif zu sehr OT.
Also zurück zum Thema: Ja, jeder Totalausfall ist ärgerlich und eigentlich einer zu viel. Aber unter den ganzen genannten Aspekten ist das kaum zu vermeiden und der Consumer muss halt einfach damit leben… oder sich einen Eselskarren zulegen, der fällt nicht aus.
Das A und O ist, wie du treffend geschrieben hast, der Umgang mit den Fehlern. Wie ich da so bei einigen Beispielen gelesen habe, gibts diesbezüglich bei Polestar durchaus noch Luft nach oben. Ich selbst bin bislang von sämtlichem Ungemach verschont geblieben…
Aber wehe der Esel wird krank! Es gibt keine komplexen Systeme ohne Ausfälle. Die Rate zu minimieren ist das Ziel. 
Da lass ich die Finger mal lieber weg!
Eingriff in die Elektrik 
Garantieverlust bei Schäden?
ja, natürlich richtig. Aber 10-ner Schlüssel im Frunk und damit im E-Fall herumwerkeln ist auch keine Lösung. Manchmal liest Polestar auch mit und ist für Vorschläge dankbar 
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