Das Problem mit dem AVAS habe ich seit neuestem auch - Launch Edition, km-Stand 68.000, Softwarestand 2.4, bislang ohne aktuelles Update. Habe nächste Woche einen Termin beim Freundlichen deshalb…
Edit: VZE ist ohnehin gewissermaßen ein Glückspiel - teilweise prima, teilweise katastrophal… aber das kennen wir ja.
Es kam definitiv mit einem Update, da ich es zu Beginn nicht hatte (Launch Edition April 2021). P2.2 kann es aber nicht sein, da ich noch P2.1 habe und es klackert bei mir beim Rekuperieren.
Oder könnte es an irgendeinem Bauteil liegen, das den Geist aufgegeben hat.
Die neueren Modelle scheinen das Klackern doch nicht zu haben? 
Das Klackern kam mit P2.2 im Juni letzten Jahres. Es hatte was mit der „Effizienzsteigerung“ zu tun.
Nachdem das Klackern von uns und aus dem internationalen Forum gemeldet wurde, hat Polestar dann festgestellt: „Ja, da klackest was!“
In einem Jour Fixe hab ich dann erfahren, dass "man es wahrgenommen hat, es nichts ernstes ist und es in einem der nächsten Updates (hust) behoben wird. Das könnte ja jetzt der Fall sein mit P2.7.
Warten wir es mal ab, ob das so stimmt oder ob die was anderes gemeint haben, es damit kaputt machen und das Klackern weiterhin besteht.
Als Ergänzung dazu:
Ich habe das Klackern in der Werkstatt damals beanstandet. Nach sinnlosen Beteuerungen " das ist normal, hab’ ich in meinem Volvo xyz auch" bin ich mit der Akustikkamera in der Werkstatt aufgeschlagen. Gott sei Dank hat mein Brötchengeber so etwas im Regal liegen.
Der Übeltäter ist ein Leistungsschalter/Schütz, kein schnödes Relais. Plötzlich war man seht daran interessiert die Messungen nach Schweden zu schicken.
Solche Schalter werden nicht hart geschaltet sondern verfügen über ein Softlanding. Das ist ein Stück Software welches Funkenbildung und Verschleiß minimieren soll. Als netter Nebeneffekt wird der Schaltvorgang auch leiser, weniger „klack“.
Da hat Polestar wohl mit P2.2 die Parametrierung versaubeutelt…und nun den alten Parametersatz im hintersten Schrank wieder gefunden.
Die musste ich tatsächlich erst mal googeln 
Weißt Du, was der schaltet?
Im Detail Nein.
Er schaltet durch (=Klack) sobald Rekuperation angefordert wird und öffnet wieder sobald das System mindestens Mitdrehen der PSM verlangt (Segeln).
Also irgendwie geht der Ladestrom darüber, oder mindestens ein Teil davon - aber was konkret, keine Ahnung, da war der Polestar-Techniker endgültig überfordert.
Polt den Motor um 
Wundert mich, dass außer den Trennschützen tatsächlich noch ‚Relais‘ verwendet werden, insbesondere auch noch bei Dauerbeanspruchung.
Deiner kam weiter mit als meiner 
. O-Ton: wie, da klackt was?
Mich interessiert brennend wie es zu einer solchen Umparametrisierung kommen kann. Was war der Grund dass irgendein Mitarbeiter sich auf einmal mit irgendeinem Schütz für die Rekuperation befassen wollte. Ist die Katze über die Tastatur gelaufen? Gab es Beschwerden dass man im Auto nicht hört wann rekuperiert wird? Einfach faszinierend wie solche Sachen in Grossfirmen passieren.
Faszinierend finde ich, dass Polestar ständig unkontrolliert Bugs in die Software einbaut und selber nichts findet. Aber dann, wenn es nicht mehr zu leugnen ist, in kürzester Zeit weiß, dass der Bug unkritisch ist.
Kann man glauben…. Oder auch nicht.
Naja, mit der Erklärung von @Electrified ist schon naheliegend dass der Bug, zumindest kurzfristig, unkritisch ist.
Ok… Du magst es naheliegend finden. Ich kann es, zumindest ohne weitere Informationen, nicht einschätzen.
Da hole ich nochmal die Erklärung hervor:
Jetzt kann man sich fragen warum es parametrisiert umschalten soll: Vermeidung des Klack-Geräuschs oder Verminderung von Funkenbildung und Verschleiß.
In Anbetracht der doch sehr üppigen Zeit meines Autos in der Werkstatt (immerhin locker kumuliert fünf Wochen in zwei Jahren), sollte alles was kaputt gehen könnte vermieden werden.
Was ich aber noch schräger finde: bei mir klackert nichts. Wieso ist das beim einen so und beim anderen nicht?
Bei einem vernünftigem Management der Software und zugehöriger Kalibrationsdatenstände passiert so etwas nicht, auch nicht bei einer noch so agilen Entwicklung. Und ganz sicher nicht in einem Kundenrelease.
Unsere SW-Entwicklung wird in D getriggert und läuft dann mit der Sonne um den Globus - an einem SW-Stück arbeiten nacheinander Europäer - Amerikaner, Mexikaner - Japaner, Koreaner, Chinesen - Inder und dann wieder Europäer (früher noch ein paar Russen dazwischen). Würde schon sagen wir sind eine Grossfirma, zumindest um einiges größer als Polestar. Und es funktioniert, aber ohne vernünftigen und gelebten Prozess wäre das ein absolutes Chaos.
Ich habe mich hier schon an unterschiedlichen Stellen darüber ausgelassen, das Polestar den Prozess nicht beherrscht - es kommt doch immer wieder zu Fehlern in OTA’s die entweder neu sind oder, viel schlimmer, bereits korrigiert wurden und nochmals auftauchen.
Das heißt für mich, das Polestar nicht in der Lage ist SW-Branches wieder korrekt zusammen zuführen. Ursächlich dafür sind i.d.R. eine schlechte SW-Struktur einhergehend mit einer schlechten (Versions-)Verwaltung.
Dazu kommt noch ein absolut grottiges Testmanagement inkl. Release-Prozedur.
Ich tendiere zum Zweiten. „Unkritisch“ ist da wohl eher eine Schutzbehauptung.
Das habe ich nicht gesagt oder sagen wollen. Eher die Tatsache das es im Feld dsbzgl. keine Probleme gab seit P2.2 spricht für eine geringe Schwere des Fehlers.
Liegt vielleicht an der (Schalt-)Toleranz des individuellen Bauteils, aber das ist reine Spekulation…
Ich würde dem zustimmen, aber ich sehe Ähnliches bei anderen Herstellern wie VW oder Tesla, wo es dann offensichtlich auch an einem vernünftigen SW-Management mangelt. Dass ein vernünftiges Management Fehler abfangen kann, ist mir klar, aber ich wundere mich darüber wie manche Fehler überhaupt entstehen, zB in Bereichen wo es (vielleicht) gar kein Problem gab.
Ich hatte Softlandung, Verschleiss und Geräusche als unkritisch eingestuft. Mögliche Funkenbildung hatte ich tatsächlich überlesen. Könnte kritisch werden, muss es ja nicht.
Oder diejenigen, bei denen es nicht klackert hören einfach schlechter.
Dieses Schütz wird damit sehr wahrscheinlich in einem nicht vorgesehenen Modus betrieben.
Was das zur Folge hat, kann man von außen nicht vorhersagen.
Dass aber ganz grundsätzlich der „Betrieb“ von Komponenten (elektronisch oder mechanisch) außerhalb der vorgesehenen Nutzung (Spezifikation) zu „überraschenden“ Problemen/Verschleiß/Ausfällen führen kann, das kann ich Dir aus Erfahrung sagen.
Nunja… Das ist das Wesen von Fehlern 
Die entstehen praktisch immer.
Die Art und Weise, sowie Häufigkeit der Fehler hier legt den von @Electrified beschriebenen Verdacht nahe, dass die Ursachen hier eine erhöhte Fehlerhäufigkeit in der Entwicklung und eine (Fehler-)durchlässige QA und Erprobung am Werk ist (oder war).
Zu Tesla habe ich keine Meinung, das ist zu speziell.
Bei VW läuft es derzeit nicht rund, das ist richtig. Die Auslagerung der Software bei gleichzeitiger neuer Architektur hat auch diesen Riesen an seine Grenzen gebracht.
Ich sehe allerdings trotzdem einen deutlichen Unterschied zu Polestar: die Verbesserungen sind straight forward und nicht „1 Schritt vor, 2 zurück“.
Jetzt ist aber genug mit Off Topic…
Darum die Frage an die, die P2.7 bereits in der Werkstatt erhalten haben: ist die Lufttemperatur-Verteilung nun wirklich wieder besser? Ist der Fehler von P1.8 nun korrigiert?
Kanal & Gruppe
Chatten.
Für Small Talk nutzen wir den Telegram-Messenger.
Hier kannst du unserer Gruppe beitreten:
Offizielle Website
Informieren.
Community
Diskutieren.
