:ps2: Verbrauchswerte

ist halt die Frage, ob man Kosten oder Reichweite ausrechnen will … meist interessiert ja die Reichweite, da ist der angezeigte Wert vom trip counter recht gut. Die Nach dem laden angezeigte Reichweite startet ja meist mit dem Normverbrauch von 450km, wenn man auf 100% lädt oder hochrechnet.
Das klappt mit Autobahn bei 130 nicht mehr, aber da stimmt die Vorhersage der Google Navigation nach meiner Erfahrung sehr gut. Wenn man zurückhaltend fährt, holt man noch ein bisschen raus, wenn man mit Spaß fährt passt es genau.

Schaut man auf Kosten, muss man die Ladeverluste natürlich mitrechnen. Die Abrechnung erfolgt eichrechtskonform, d.h. da ist ein von der PTB geprüfter und vom Eichamt freigegebener Zähler drin. Das bedeutet, dass die bezahlten KWh tatsächlich abgegeben wurden, ob die dann im Akku, in Erwärmung des Ladekabels, in der Leistungselektronik oder im P2 Lüfter landen, ist der Stromrechnung egal.
Ich rechne, wenn ich zuhause mit dem ICCB bei 11KW lade mit etwa 50KWh, um 40KWh im Akku zu haben. Ich kann das gern mal messen, wenn ich nächstes Mal lade.

Bei den DC Säulen ist mir aufgefallen, dass die oft die Daten aus dem Auto anzeigen, % Ladestand und xxxkm/h Ladegeschwindigkeit. Trotzdem ist das, was man bezahlt, die Arbeit gemäß Zähler.

Ah ok bei mir kommt die Reichweiten Angabe im Tacho genauso wie die Angabe in Google Maps überhaupt nicht hin erst wenn ich wirklich langfristig mit 140 - 150+ fahre komme ich ungefähr auf das Was google da ausrechnet.
Noch schlechter als das ist da nur die Berechnung bis wann das Auto fertig geladen hat :smiley: teilweise lag das am Wochenende 2 Std. daneben

Was zeigen denn eigentlich die privaten Wallboxen an?
Das, was an Strom „verbraucht“ wurde, also was aus dem Netz gezogen wurde?
Oder die Menge, die im Auto angekommen ist?

Oder vielleicht eine Kombi aus Netzbezug (oder PV-Ladung, also Quellenbezug) und Einspeisung?
Also kw/h als Wert und Einspeisung als SoC%?

das mit dem Verbrauch passt, ich fahre „mit Spaß“ auch über 130 und beschleunige beim überholen ordentlich, wozu hat man einen P2 statt Zoe :sunglasses:

beim Laden stimmt bei mir die Zeit ziemlich gut, der Fehler mit der Ladezeit tritt bei mir erst auf, seit die Ladung nicht mehr bei 80% stoppen will, auch wenn ich 80% einstelle, ist die vorhergesagte Zeit die von 100% Aufladung. Das gilt für meinen Polestar ICCB an meinem 3x16A Drehstromanschluss, der schiebt tatsächlich ziemlich konstant 3x16A und die Spannung ist bei 220-225V, je nach Netzlast.

Bei den DC Chargern hab ich festgestellt, das der P2 dann nach einiger Zeit den Ladestrom zurückregelt, vor allem, wenn es warm ist, geht es schnell runter. Dann ist es klar, das man länger warten muss …

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@Enso
hängt von der Box ab, viele private haben ja gar keinen Zähler drin. Die schätzen dann die Leistung aufgrund einer Strommessung, wenn sie überhaupt etwas anzeigen.
Die Boxen, man von den Energieversorgern gesponsort bekommt, haben in der neusten Generation sowohl Zähler (für Sondertarife) als auch die Möglichkeit für Lastmanagement, die zeigen dann auch die Arbeit inklusive der Verluste hinter dem Zähler.

Ergänzung: war gerade an einem 50kW DC Charger und habe von genau 80% auf genau 90% geladen: 7,2kW geeichter Zähler. Da ist also nicht viel Verlust drin.
Hat am Anfang noch mit ca. 40kW geladen, ab 85% dann Akku schonend auf ca. 20 KWh runtergeregelt, also werden die Verluste etwas höher sein, wenn der volle Strom fließt, aber nicht wesentlich. Das ist doch ein super Wert für die Ökobilanz, nur wenige % on top zum Verbrauch!

Test am AC folgt denmächst, wir haben erstmal voll :wink:

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Man müsste halt jetzt wissen wie die Netto Kapazität ist um das wirklich beurteilen zu können. Wie voll die Batterie geladen werden kann könnte sich auch über Zeit durch Software Updates verändern… sie scheinen da, genau wie bei der Ladekurve, aktuell noch sehr vorsichtig zu sein.

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Oh :frowning: du magst keine Zoe :frowning:

Witzigerweise muss ich sagen, dass mir die Zoe, in der Stadt(!), spritziger vorkommt, als der Polestar. Einfach weil das Gaspedal wie im Model 3 aggressiver abgestimmt ist.
Auch ist der Begrenzer (mit dem ich fahre) im P2 aggressiver als in der Zoe, und bremst die Beschleunigung schneller ab.

Ansonsten stimmt das aber :smiley:

@Marten
Sorry das ich das nicht dazugeschrieben habe, ich dachte es ist eine allgemein bekannte Größe: von den nominalen 78 sind knapp 72kWh nutzbar, darauf bezieht sich auch die „100%“ der Verbrauchsanzeige. Als alter Messtechniker reicht mir das, alle Werte sind ohnehin mit ein paar Prozent Messungenauigkeit behaftet. Man kann da eine Wissenschaft draus machen mit Temperaturkurve, Alterungskurve, Messgenauigkeit der internen Leistungsmessung etc., bringt aber wenig, da es auch noch Typstreuungen gibt.

@TheralSadurns
och nö, ich finde den Zoe als Stadtauto super. Aber um auf der Autobahn mal einen Schnarcher zu überholen, in gefühlt einer Sekunde von 110 auf 180, das schafft er halt nicht :sunglasses:
Und ich bin heilfroh, dass er in der Stadt nicht ganz so spritzig ist, sonst hätte ich jetzt schon mehr als ein Ticket :face_with_hand_over_mouth:

Das wurde aber nie offiziell bestätigt so weit ich weiß… der echte Wert wird wohl aktuell drunter liegen da die Schweden noch etwas ängstlich sind

Bin da ja auch von ausgegangen aber deine Messung zeigt eigentlich das es keine 72 sein können

@Marten
Schau mal da:

Die recherchieren ziemlich gut.

Und woher kommt Deine Annahme, dass meine Messung beweist, dass es keine 72 sein können? Hinweis auf Messgenauigkeit … wenn ich von 80,4% auf 89,6% geladen habe, was die Anzeige im P2 nicht hergibt, wären schon fast 10% Verluste drin …

Ist ja leider trotzdem keine offizielle Quelle :wink:

Hast du ja nicht geschrieben, liest sich halt eher wie guck mal 0% Verlust ^^

Sorry für das Missverständnis

@Marten
… kein Problem, so ist das nun mal seit Babel, man kann sich nicht 100% klar ausdrücken :blush:
Wenn Du mich nach meinem Bauchgefühl fragst, und ich messe schon viele Jahre alle möglichen und unmöglichen Sachen, liegt die Wahrheit vermutlich in der Mitte …
Ich denke, ich hab die 10% ganz gut getroffen, aber wenige Prozent Verluste werden bei DC mit 100A nicht unrealistisch sein, bei mehr würde an den Verluststellen mächtig Wärme frei: 1% von 40kW sind 400W, das im Kabel und Du kannst es nach ein paar Minuten nicht mehr anfassen …
Die „großen“ Charger mit 150-350kW haben wassergekühlte Kabel … da fließen fast 1000A, das schafft selbst ein gutes Schweißgerät nicht :joy:

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Ja wird sicherlich irgendwo dazwischen liegen…

Ich wollte mit meinem Post auch eigentlich nur ein paar Daten in die Runde schmeißen und nicht eine Wissenschaftliche oder Elektrotechnische Grundsatzdiskussion lostreten :smiley:

Die Werte sind ja da und jeder der meint es ist weniger als 72 kWh im Akku oder es sind mehr/weniger Ladeverluste kann es sich ja selbst ausrechnen ^^

Ich fand den Tripp sehr interessant weil es mir gezeigt hat das es überhaupt kein Problem ist mit dem Auto total entspannt und ohne ständig auf den Tacho zu achten auch längere Touren zu machen :slight_smile: bei den meisten Ladestopps wäre ich wohl auch mit nem Verbrenner raus gefahren um zu Essen oder auf Toilette zu gehen :smiley: und selbst wenn man den ACC oder Steer Assist nicht nutzt ist es mit dem Auto viel entspannter zu fahren als mit meinem 4 Jahre alten A4 Avant :slight_smile:

Deswegen bin ich mit der Zoe (ja sie ist weiblich, auch wenn Renault es selbst nicht checkt) NUR mit Begrenzer auf 54 bzw. 32 gefahren… Hat mich vor so manchem Knöllchen bewahrt!
Und ja… in der Stadt… 0-50 ist geil… bis 70 geht’s auch noch… danach geht die Leistung echt in den Keller. Und bei mehr als 96… oder sagen wir… bei mehr als 100… wird die Zoe auch ein richtiger Schluckspecht :smiley: Da kann der Polestar kaum mithalten (beim hohen Verbrauch!).

Sehe ich absolut nicht so und wird auch nicht so sein.
Es ist mittlerweile Vorschrift, dass in den DC-Ladesäulen geeichte Zähler drin stecken. Es wird der Gleichstrom, der dir in den Akku geschickt wird, gezählt, im Display angezeigt und berechnet.
Das soll jetzt keine wissenschaftliche Messung sein, wenn ich behaupte, dass das „verlustfrei“ von der Ladesäule in den Akku geht… natürlich gibt es noch minimale Verluste im Ladekabel und auch im Akku… aber das ist ganz weit unter 10%… CemiN hat da ja auch schon ein paar Ausführungen zu gemacht…

Solltest du die Strommenge meinen, die in Form von Wechselstrom ursprünglich in die Ladesäule reinging, um den Gleichstrom zu erzeugen, der geeicht gemessenen ans Auto abgegeben wird, dann entstehen zwischen den beiden Mengen selbstverständlich Verluste - und ich hätte dich falsch verstanden…
Das will ich gar nicht in Abrede stellen, nur ist diese Menge AC-Strom nicht vordergründig interessant, da sie uns nicht angezeigt und berechnet wird. Sie wäre vielleicht für die „Gesamtumweltbilanz“ oder so interessant…

Wir haben eine mobile Wallbox und ein ICCB mit zwei verschiedenen Fahrzeugen im Einsatz, beide „messen“ alle möglichen Werte und zeigen sie an.

Dabei wird grundsätzlich gemessen, was vom Netz bezogen wurde, da bei der Wechselstromladung (AC) ja über die Wallbox oder das ICCB Wechselstrom ins Auto geschickt wird, der dort erst (verlustbehaftet) vom Onboard-Charger in Gleichstrom gewandelt wird, um den Akku zu laden.
Aufgrund der Verluste muss mehr Strom zum Auto geschickt werden, als nachher im Akku landen. Habe grade mal den Durchschnitt über die letzten 40 heimischen AC-Ladungen unserers Kona mit 64 kWh netto Akku errechnet, da wandern pro % SOC (= 0,64 kWh) gute 0,719 kWh aus dem Netz ins Auto.
Natürlich keine geeichten Messungen, aber mal als Anhaltswert, 12,4% Verlust…

Die Größeneinheit „kW/h“ gibt es nicht. „kWh“ ist die Kapazität oder Strommenge… :wink:

Eigentlich eher der Motor als der Akku

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Nope, der CCS-Stecker ist „nur“ bis 500A spezifiziert, auch bei Wakü.
Die hohen kW-Werte werden dann mit bei 800V erreicht.