Hier Mal was nicht zur Höhe des Verbrauchs ( es war nur kurzstreckengegurke Stadt/Land ohne AB )
Bitte beachten :
Entweder zählt Radio usw zum Klimaverbrauch, oder der Lüfter zieht so viel, oder er heizt doch die Batterie 
Samstag und Sonntag mal längere Strecken unterwegs gewesenen.
Bin zufrieden,
Noch mal vergleich e-Golf Polestar2 auf gleicher Strecke innerhalb 1 Woche:
116km , max. 120km/h
e-golf 15,7k Wh/100km
PS2: 21,8 kWh /100km
(Wobei beim e-Golf die Ladeverluste noch etwas geringer ausfallen)
So komme ich auf 50% mehr Verbrauch beim PS2 gegen e-Golf ab Steckdose, im Winter.
Das ist heftig.
e-golf kommt mit kalten Temperaturen gut klar. Ist somit meine 1. Wahl im Winter.
Ich bleibe dabei, dass der Verbrauchsvergleich verschiedener Motorleistungsklassen niemanden weiterbringt.
Und wenn die Alternative ein E-Golf ist, fahre ich auch gerne im Winter PS2.
Aber nicht böse sein: Der grundsätzlichen Vergleich von E-Autos und was sie gut und schlecht machen, ist schon interessant.
Ich habe aber nicht mehr Leistung abgerufen als mit dem e-Golf.
Nunja, vielleicht ein bisschen mehr wegen des Gewichts bergauf.
Aber ich bin genau so schnell gefahren.
Was ich eigentlich sagen wollte - wartet mal bis zum Sommer -,
dass der Effekt im Winter riesig ist, im Sommer kaum noch da ist.
Da sind es max. 20%, wenn überhaupt, statt der jetzigen 50% Mehrverbrauch.
das dürfte wohl am fehlenden Thermomanagement der Batterie beim eGolf liegen.
Ja, wobei er es im Winter wohl auch nicht braucht. Zumindest viel weniger als aktuelle E-Autos.
Dafür kennt man beim e-Golf das Rapid-Gate, also beim 2. mal DC Laden sinkt die Ladeleistung ab, weil die Temperatur zu HOCH ist.
Laut meiner Statistik, habe ich bisher 25,5 kWh/100 km aus der Ladesäule gezogen. Im Bordcoumputer werden 22,0 kWh/100 km angezeigt. Das wären dann insgesamt 16 % für Ladeverluste und den Verbrauch für Vorklimatisierung etc.
dann scheint der eGolf wohl für diesen speziellen Anwendungsfall die bessere Wahl zu sein, wenn kein Thermomanagement benötigt wird.
Ich würde dennoch behaupten, dass das Gesamtpaket beim P2 deutlich besser ist, als bei der 35kWh Batterie des eGolfs. Damit sind realistische 120-150km Reichweite drin, die dann nichtmal mit entsprechender Schnelladefähigkeit verlängert werden können.
Für die übliche Kurzstrecke funktioniert das aber sicher.
Na klar ist das Gesamtpaket beim PS2 besser und über 70.000 Euro zu 38.000 Euro Listenpreis
oder 67.000 Euro gegen bezahlte 19.000 Euro.
Muss aber etwas korrigieren: e-golf schafft auf der Autobahn 160km im Winter,
also halb so viel wie der Polestar.
DC kann er bis 80% mit knappen 40kW laden (wobei wir in 3,5 Jahren noch nie DC geladen hatten).
Wir sind Anfang 2018 bei 1°C 800km (mit e-Golf Nr.1) bis Rostock gefahren (1 Weg), was ca. >10mal laden bedeudete.
14 Stunden gebraucht…
stimmt! und genau deshalb würde ich es mir wünschen das Thermomanagement DANN, wenn ich es z.B. auf einer winterlichen Kurzstrecke ganz sicher NICHT brauche, MANUELL ausschalten zu können. Ist mehr Energieverschwendung, als dass es meinem Akku dient.
Wüßte allerdings auch keinen Hersteller, der das so anbietet.
Ich habe es in diesem Forum schon ein paar Mal versucht - nun ein letztes Mal…
Es kommt immer wieder dieser völlig unsinnige Wunsch auf Kurzstrecke Energie zu sparen und die verschwenderische Akku-Konditionierung abzuschalten. Der Bedarf an Reichweite kann es ja nicht sein, das schließt schon der Begriff „Kurzstrecke“ per se aus. Also ist es eher „Geiz ist geil“, aber der Schuss geht gewaltig nach hinten los.
Effektiv würde dann wegen ein paar €-cent Einsparung die Alterung des Akkus forciert werden. Wer es nicht glaubt mag selbst lesen:
Zu finden auf Seite 145. Leider gibt es diese Arbeit nur in englisch, aber das Lesen lohnt wirklich.
Polestar und andere machen ihre Sache schon richtig wenn sie um die 8-12°C und darunter die Akkukonditionierung anwerfen. Zudem steigt bei niedrigen Zelltemperaturen der Innenwiderstand an und die Kapazität sinkt. Allein dieser Effekt führt zu einem, bei gleicher Antriebsleistung, schnellerem Abfall des SoC und damit zu Mehrverbrauch - bei moderaten Temperaturen ist dieser Effekt in gleicher Größenordnung wie die nicht gewünschte Konditionierung. Würde die Konditionierung nun wegfallen bleibt der Innenwiderstand länger auf hohem Niveau was den Wirkungsgrad dann für längere Zeit nieder hält und den Verbrauch erhöht.
Wer die verlinkte Dissertation nicht versteht, sollte sich bitte auch nicht anmaßen mit einen simplen Ein/Aus-Knopf den Vorgang zu optimieren.
Ist das nicht als „Range Extender“ bei anderen Marken?
ich hätte kein Problem mit einer gleichzeitigen Reduktion der maximalen Stromentnahme aka. Beschleunigungsleistung, um die Zellen zu schützen.
Denn in den 10-15 Minuten, die man für diese Kurzstrecken zurücklegt (und vielleicht nichtmal am Stück - Einkauf, Bäcker, Drogerie… jeweils nur wenige km nebeneinander) kann die Heizung die Zellen gar nicht auf eine entsprechende Temperatur bringen - genau darum geht’s m.E. in der Diskussion.
Die Heizung schafft keinen merkbaren (und vermutlich auch nicht technisch notwendigen) Unterschied in der Akku-Temperatur - läuft aber auf maximaler Leistung.
Kombiniert man das nun mit einem regelmäßigen Fahrprofil, so werden die Zellen ständig minimal angewärmt, danach wieder abgekühlt, am Ende hat man beim Beispiel oben und je 4 Fahrten also ziemlich sicher 7kWh (1h Heizleistung) sinnlos verbraten.
Ja, am Ende mag das sicher keine Top Prio für die Entwicklung sein, aber eigentlich müssten diese Punkte 3 Jahre nach Markteinführung bereits erledigt sein, so dass man sich den Prio 2 Themen widmen kann 
Da der Energieeintrag, wie du richtig sagst, in diesem Fall sehr gering ist folgt daraus auch, dass die Energieentnahme aus dem Akku in diesem Szenario ebenfalls vernachlässigt werden kann.
Dann aber vergessen den manuellen Schalter zurück zu stellen wiegt deutlich schwerer.
Ergo: sicher keinerlei Prio für die techn. Entwicklung weil die zu erwartenden Garantieleistungen bzw. deren Verhandlung in keinem Verhältnis steht.
PS. für die 10-15 Minuten Fahrt lohnt kaum das Fahrrad, ist eigentlich eine lockere Fußgänger-Entfernung
genau! Es geht um die KURZ (wenige km) Strecke!
Da werden hunderte von kg Akku-Zellen nicht wesentlich erwärmt, wohl aber Strom verbraucht.
@Electrified : Und ja - natürlich ist mir der Zusammenhang zwischen Zellalterung und Zelltemperatur unter Last bewusst. Ganz so dämlich bin ich (sind wir) nicht.
Die Hersteller setzen halt auf Akkulanglebigkeit und Fehlervermeidung beim Nutzer, was ja aus deren Sicht nicht ganz unberechtigt ist.
Da der Schalter digital ist. kann man ihn einfach vor jedem Fahrtantritt zurücksetzen. Und wenn man sich dann ärgert, ist man es selber schuld
und man könnte ihn einfach auf z.B. 10 Minuten begrenzen.
Auf die Antwort habe ich gewartet - und was machts du wenn du beim Brötchen-Holen einen Anruf bekommst und du 'mal schnell in den 50km entfernten Nachbarort musst weil gerade XY dringend erledigt werden muss.
=> also muss doch wieder irgendeine Überwachung den manuellen Knopf überstimmen.
Und dann frage ich nach dem Nutzen…
Übrigens, ist @Wurzelsepp29 David worst case 7kW Rechnung nur bedingt richtig. Mindestens bei moderaten einstelligen Plus-Graden und ECO reduziert sich die Leistungsaufnahme des Hochvoltheizers in 2-3 Minuten auf unter 1kW (inkl. Innenraumheizung!).
Aber wenn, während ich tippe, schon wieder grandiose Vorschläge kommen es auf fix 10 Minuten zu begrenzen (was mache ich wenn meine Kurzstrecke 12 Minuten dauert?) gebe ich es auf überzeugend sein zu wollen, vergebene Liebesmüh - Gott sei Dank das Ding hat eh keine Chance auf Realisierung.
Habe ja oben schon geschrieben: letzter Versuch…
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