Natürlich kann man es so sehen und rein technisch ist es sogar sinnvoll, den Verbrauch in der Anzeige nicht überzubewerten.
Aber Autofahren ist immer noch mit Emotionen verbunden und da ist es schon hilfreich die eigene Fahrweise mit Hilfe der Verbrauchsanzeige zu überprüfen.
Die @Rentis fahren bei den hier gezeigten Verbrauchsanzeigen sicherlich gesittet und für den Akku schön streßfrei.
Aber der Unterschied von 100 /120 / 140 / …210 wird in der Verbrauchsanzeige so eklatant deutlich, dass ist man aus Verbrennerzeiten in der Klarheit nicht gewöhnt.
Weiterhin bin ich als Fahrer schon mal dabei und rechne im Kopf rum, ob die Anzeige der Restreichweite mit dem Verbrauch und der Gesamtkapazität so hinkommen kann.
Macht es Sinn 20 km vor dem Ziel nochmal für 5min am HPC Lader zu halten, um den Akku nicht auf 1% runterzufahren - oder doch besser durchfahren und gleich ganz sanft an der WB auf 80% aufladen ?
Ich finde das sind schon Argumente für eine Beachtung der Verbrauchsanzeige, wobei wir technisch besser von der Sekundär-Verbrauchsanzeige reden sollten. Primär zählt natürlich was rein geht…
Was Verbrauchswerte in der Anzeige weit ab der erklärbaren Durchnschnittswerte angeht, bleibt einmal die Frage, ob das BMS richtig arbeitet und seine Kalibrierung auf Dauer hinbekommt. Oder kann man hier ggf. durch komplettes Leerfahren und 100% Aufladen mal nachhelfen ? (vgl. Videos von Ove)
Ich möchte meine €/100km auch gerne beobachten und habe eine ähnliche Tabelle gebaut.
Ich bin im Moment am Punkt, das ich nicht immer 100% lade, äquivalent zum Diesel immer volltanke.
Reicht es, so wie du erwähnst, immer zwischen zwei gleichen Ladungen zu berechnen? Also immer bei 90% zum Beispiel?
Oder kann ich für jede einzelne Ladung Kosten hochrechnen? Damit wären die Ladeverluste für jede Ladung enthalten…
Aufgrund der Empfehlung im Normalfall den PS2 auf max. 90% zu laden, habe ich mich für diesen Wert als Bezugsgröße entschieden. Wenn allerdings die Akkukonditionierung z.B. beim Laden bis 90% und unter 10° C automatisch gestartet wird - also Heizenergie benötigt -, müsste ich das ab Herbst ggf. nochmals überdenken.
Einige Autotester laden bis zu einem bestimmten SoC z.B. 70%, fahren dann Ihre Verbrauchsrunde mit einer definierten Maximalgeschwindigkeit, notieren dann den Verbrauch laut Boardcomputer und laden dann wieder bis 70% auf und notieren die nachgeladenen kWh. Von der Seite kannst Du m.E. jede Bezugsgröße = X%-SoC nehmen.
Theoretisch kannst Du auch jedes % mit 0,75 kWh ansetzen, wenn es nur mal um eine grobe Abschätzung geht. Wenn es aber wissenschaftlichen Ansprüchen genügen soll, würde es bei mir schon am nicht geeichten Stromzähler im Schaltschrank scheitern oder dass ich die Akku-Degradation oder eine Pufferfreigabe nach Update nicht berücksichtigt habe.
Toll wäre da natürlich ein Diagnosgerät, mit dem man direkt den Akku und dessen Parameter auslesen kann, also toll für die Nerds unter uns.
Mir geht es in erster Linie darum den Verbrauch laut BC und die Ladeverluste abzugleichen, z.B. waren die Ladeverluste im Juli, wo ich ca. 190 kWh am Schnell-Lader nachgeladen habe und 230 kWh per AC, mit 10,9% ähnlich hoch als wenn ich einen Monat nur AC nachgeladen hätte. Wie wird sich der Verbrauch und die Ladeverluste im Winter darstellen? Also eher eine Trendanalyse oder Betrachtung der Einflussfaktoren und keine wissenschaftliche Arbeit.
Blau = Verbrauch laut BC, Orange = Verbrauch laut Strommenge
In dem Ansatz kann ich auch erstmal keinen Fehler erkennen. Ich werde mir bei der nächsten Ladung auf 90% die Werte für die letzten Fahrten/Ladungen anschauen. Lässt du dafür den (die) Zähler weiter laufen oder nimmst du trotzdem alle Werte der Ladungen zwischendurch auf?
Die Akkukonditionierung/Vorklimatisierung würde ich komplett mit rein nehmen. Es gehört zwar nicht zum Verbrauch der gefahrenen Strecke, aber zu den Kosten der gefahrenen Strecke. Kurze Strecken werden damit teurer, was aber schon bekannt ist.
Meine bisherigen Berechnungen sind ziemlich identisch zu deinen.
Schön, dass wir da ähnliche Ergebnisse haben, da kann die Herangehensweise so verkehrt nicht sein. Wobei Schwarmintelligenz nicht immer richtig sein muss
Ich erfasse die Zählerstände einmal im Monat, nachdem ich auf 90% geladen habe. Dann addiere ich die externen Ladezyklen + (Zählerstand August - Zählerstand Juli): So habe ich eine gewisse Transparenz und Nachvollziehbarkeit, falls mir die Zahlen nicht realistisch erscheinen.
Beispiel Ergebnis für Juli:
=48,661+27,703+46,03+32,841+34,041+22,82+(693,95-488,67) = 417,4 kWh
Ich habe allerdings noch nie an einer kostenlosen Ladesäule geladen oder zu einem Pauschalpreis/Ladung. Bekommt man da die kWh auch per Säule oder APP angezeigt? Ansonsten müsste man wirklich näherungsweise die AKKU-Stände notieren und entscheiden ob man Ladeverluste (z.B. 10%) einberechnet = 80% SoC - 35% SoC = 45 * 0,75 * 1,1 = 37,125 kWh.
Ja, aber ohne sinnvolles Ergebnis. Ich habe mehrfach an einer Ladesäule geladen und geladene Prozentzahl und die geladene Energie in kWh festgehalten. Der Ladeverlust war nicht konstant, die Ungenauigkeit zu hoch.
Mich interessiert von jeher eigentlich nur wieviel ich tanken/laden muss und nicht was der Bordcomputer anzeigt. In der Elektromobilität ist das aber manchmal nicht zu verfolgen, da viele kostenlose Ladesäulen, Steckdosen, viele Wallboxen,… nicht oder nur zu anzeigen wie viel man geladen hat. Darum werden meist nur die systematisch zu niedrigen Anzeigewerte des BC genannt und verglichen.
Ich habe am Wochenende das zweite mal zum Pauschalpreis geladen. 7€ für ‚unendlich‘ lange ist schon ganz gut. Die Säule hat sowohl kWh als auch SoC und Zeit angezeigt.
Meine Vorlage der Tabelle ist noch nicht abschließend fertig, es fehlen Feinarbeiten für die Übersichtlichkeit. Ich werde mich an deiner orientieren, das gefällt mir gut.
Ich habe es einmal an einer E.On Säule für 7,32€ pauschal versucht, ging aber schief (also es kam nach der APP Bestätigung „starte laden“ keine Verbindung Säule-Fahrzeug zustande) und mir wurde, trotz dem Kontakt zum Service mit der Rückmeldung „Bei uns ist keine Ladung registriert worden und somit wird auch nichts berechnet“, der Betrag dennoch abgebucht. Hatte das dann nochmal per Email moniert, aber es gab von deren Seite keine Reaktion mehr.
Seitdem bin ich da sehr skeptisch und scheue solche Pauschal-Angebote.
Ich mache das so ähnlich, aus meinen angezeigten Verbrauchsdaten schätze ich auf 72,5 kWh netto-Kapazität und komme so auf zwischen 10% und 11% Ladeverluste beim AC-Laden und auf ca 13% beim DC laden. Ergibt also einen tatsächlichen Verbrauch von etwas über 10kWh/100km (siehe Foto)
Meine Rechnung über die letzten 1170,1km: Verbrauch von 21,195kWh. Damit liege ich bei 5,55€/100km.
Mit dem Pauschalpreis der einen Ladung komme ich sogar auf 4,82€/100km.
Ich finde, dass kann sich sehen lassen. Ich bin aber auch stolz auf meine (anscheinend korrekte) Dateneingabe. Der Verbrauch eines Verbrenners lässt sich doch deutlich einfacher berechnen.
Jetzt ‚nur noch‘ die Tabelle übersichtlich formatieren…
Hatte heute diese Restweitenanzeige. Gesamtverbrauch liegt nach Bordcomputer bei 18.2 kW. Kein update seit Juni aber ich träume keine Sekunde dass die km korrekt sind. Hat jemand eine Idee?
Wenn das BMS alles richtig im Lot hat, dein letzter Tripverbrauch bei 16 liegt und bei den Außentemperaturen, warum nicht. Die 200 sind auf jeden Fall drin.
Mal drauf ankommen lassen
Was sagt dein durchschnittlicher Verbrauch für den Monat August? Ich komme auf 19,1 nach BC und 21,5 nach Zähler.
Ich hab dazu eine Verständnis-Frage: die ‚verlorenen‘ 2,4kWh sind nicht nur Ladeverluste oder? Das wären etwa 11,5%. Gibt es auch noch Verluste im Auto beim Fahren?
(Das Energie nicht ‚verloren‘ geht, ist mir bewusst. Ich beziehe mich auf die Energie, die zur Bewegung geladen wird und dafür zur Verfügung steht. )
Das was hier als Ladeverlust beschrieben wird beinhaltet sowohl den „Verlust“ des Ladevorgangs, wie auch des Fahrens. Kapazität ist nur eine theoretische Größe, die in der Praxis kaum erreicht wird sondern unter Temperatur und Entnahme-Leistung leidet. Beispielsweise kann man davon ausgehen mit einem hohen Durchschnittsverbrauch weniger Kapazität zur Verfügung zu haben, was beim Nachladen einen höheren „Verlust“ ergibt.
682 km bin ich im August gefahren, relative viele Kurzstrecken.
19,6 kWh/100km laut BC
21,3 kWh/100km laut meines Stromzählers (145,1 kWh nur zu Hause per NRGKick geladen)
(8,6% Verlust) @pmd
Den Eindruck habe ich anhand meiner Daten auch, wobei ich das aber nicht fachlich erklären könnte. Bin halt eher den Naturwissenschaften zugewandt …
Das ist ganz einfach: die Kapazität wird bei fester Temperatur (23° müssten es sein) mit einer gleichmäßigen Entladung (1C) gemessen. Das sind Verhältnisse die in der Praxis nie vorliegen und schon ist die entnehmbare Kapazität niedriger. Fährt man schneller, den Berg hoch oder beschleunigt oft stark entfernt man sich immer weiter von dieser kalkulierten Kapazität, in Kombination mit Temperaturen unter dem Referenzwert wird das noch mal schlechter.
Am Ende entscheidet dann auch noch das BMS wo es die Linie zieht. Wie viel Prozent es bei welcher Temperatur, welcher Spannung und welcher kalkulierten Entnahme anzeigt ist ohne OBD-Daten nicht weiter erkennbar, die Vergleichbarkeit ist also sowieso schwierig.
Gibt dazu übrigens gerade ein aktuelles NextMove Video in dem Stefan beim XC40 auf 15% kommt bei 120km/h Referenzgeschwindigkeit. Nicht gut, aber auch nicht schlecht und wird beim Polestar ähnlich sein.
Ok, dann liegt der Verbrauch etwa im gleichen Bereich. Ich bin ungefähr 2700km gefahren.
Mich wundert, dass ich einen größeren Unterschied zwischen beiden Werten habe. Kurzstrecke habe ich so gut wie gar nicht, meine Touren sind eher +50km im gemäßigten Tempo.
Ihr unterschätzt, dass jede Batterie beim Laden warm wird. Die Elektronik auch. Sonst hätten wir ja Supraleiter.
Ich kann am Temperaturprofil sehen, wie die Temperatur in der (Doppel-)Garage beim Laden steigt und nach Ladeende wieder sinkt. Das selbst bei Ladeleistungen um 2 kW (1phasig, 10A).
Jedes Auto ist beim Laden auch noch eine Heizung.
Sowohl der i3 als auch der Polestar verbraten ca. 10%.
Habt ihr mal Euer Telefon beim Laden angefasst? Völlig normal und einfache Physik/Chemie.
So grundlegende physikalische Gegebenheiten, wie z.B. das Strom für den Transport über längere Strecken auf Hochspannung transformiert wird oder werden muss, damit die Verluste geringer sind, das ist schon bekannt.
Bei der APP für meinen NRGKick sehe ich u.a. auch die Temperaturen von 50°-60° des Systems beim Laden und dass diese Temperatur bis zu einem Maximalwert langsam über die Ladedauer ansteigt.
Für mich (ggf. für uns) ist halt nicht so eindeutig nachvollziehbar, wodurch die Unterschiede oder Spannbreite von 8-12% Ladeverluste begründet sind. Welche Faktoren da eine signifikant Rolle spielen, bei sonst gleichem Fahrzeug.
Sind es die Umgebungstemperaturen, AC oder DC laden, die unterschiedlichen genutzten Wallboxen bei AC 11 kW laden oder die Ladezeiten (bspw. fallen geringere Ladeverluste an, wenn ich an 2 Tagen von 40% auf 70% anstelle 1 x von 20% auf 80% lade, etc.).
@pmd
Nextmove ist immer sehr interessant und lehrreich. Schaue ich mir fast immer an.
Aus dem ganzen hier entnehme ich das man ca 10% auf den Wert im BC rechnen kann um auf den „realen“ verbrauch zu kommen.
Ich habe den Langzeitspeicher lange nicht zurück gesetzt und bin nun bei etwas über 6500km an Strecke bei 20,2kwh verbraucht… also ca 22kwh/100km ab Zähler. PV Überschussladen mit stark schwankender Stromstärke wird vermutlich noch mehr Verluste produzieren.
Ab dem nächsten Jahr werde ich fast ausschliesslich AC zuhause laden und bekomme dann auch werte die ich berechnen kann.
Es wäre im übrigen noch eine Idee für eine App im Auto mit der alle Ladevorgänge aufgezeichnet werden können…geladene Menge plus km Stand Datum, vielleicht sogar ein Abgleich mit der App im Handy
natürlich was rein geht…
(siehe Foto)
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