Hinter einem qualitativ so guten Auto kommt doch kein Billiganhänger. Tsss tsss tsss…
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Ich hab mal ein bisschen die Werte der Hinfahrt von Wedel bei Hamburg nach Köln am Samstag zusammen gerechnet.
Strecke: 486 km
- Start Wedel
- Umweg in Hamburg wegen gesperrtem Elbtunnel
- Pause In Gladbeck um Fastned zu testen
- Pause in Düsseldorf um den Polestar Space anzusehen
- Ziel Köln
Temperaturen lagen am Anfang um 6 Uhr morgens bei 4 - 5 Grad und gingen dann Nachmittags bis auf 25 Grad hoch.
Ich bin für meine Verhältnisse recht zügig unterwegs gewesen mit 130 - 140 wo es ging. Durchschnitt auf der Strecke lag aber eher so bei rund um die 100 durch Baustellen und weil es oft auch ohne Baustelle nicht möglich ist schneller als 120 zu fahren.
Berechnung der Reichweite:
Angenommene Nettokapazität des Akkus von 72 kWh
Anfang 100 %: 72 kWh
Ladestation 1: Dammerberge Ionity: 37,386 kWh - 5,6079 kWh* = 33 kWh
Ladestation 2: Fastned Gladbeck: 27,616 kWh - 4,1424 kWh* = 23 kWh
Ladestation 3: Raststätte Ohligser Heide: 27,547 - 4,13205 kWh* = 23 kWh
*Ich gehe aktuell von 15% Ladeverlusten aus, das ist wohl das mit dem man in der Regel bei einem E-Auto Rechnet.
Gesamt Ladung ohne Verluste: 79 kWh
Rest SoC am Ziel 76 % = 54,72 kWh
Ergibt einen Gesamtverbrauch von ca. 96 kWh
was bei 486 KM Strecke ca. 19,75 kWh / 100 KM ergeben würde.
Damit könnte man bei ähnlichen Verhältnissen eine Reichweite von ca. 360 KM haben bei 100% SoC
Wäre ich mit meinem Audi A4 nach Köln gefahren hätte ich alleine auf dem Hinweg bei gleicher Fahrweise (9 Liter / 100 km) verbraucht was ca. 353 kWh und einem CO2 Ausstoß von ca. 97 KG entspricht
Disclaimer: Sollte ich mich verrechnet haben oder einen Denkfehler haben bitte immer her damit 
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1L diesel hat einen Energiegehalt von 9,9 kWh, 1 L Benzin von 8,5. Macht also 433 kWh oder 372 kWh aus. In kg CO2 sind es 116 kg CO2 Diesel oder 101 kg COs Benzin.
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Interessant ich hab gegoogelt und weniger als 8,5 gefunden ^^ umso besser
Es ist auf jeden Fall deutlich mehr als mit dem E-Auto
Selbst wenn deine Säulen keinen grünen Strom in deinen Akku gepumpt haben, hast du mit dt. Strommix nur 37 kg COs verbraten.
Ich halte nichts von der Strommix Angabe… ^^ hat mit meinem Verhalten halt nichts zu tun sondern zeigt nur wie schlecht unsere Politik bei dem Thema ist.
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Mhh… wo nimmst du die 15% Ladeverluste bei deiner Rechnung her?
Du hast doch DC geladen nehme ich an?
DC geht ohne Umwege direkt in die Batterie.
Ja, es ist fraglich, ob die DC-Ladesäulen geeichte Werte anzeigen, wenngleich man mittlerweile DC auch geeicht messen kann. Aus dem Grund wird der pauschale Abzug von z.B. 20% des angezeigten Wertes zur Berechnung auch nicht mehr von vielen (oder gar keinem?) Ladestromanbieter durchgeführt.
Also ich würde die Werte an der Ladesäule erstmal für „bare Münze“ nehmen.
Dann sieht das wohl eher so aus:
Ladung 1: 37,386 kWh
Ladung 2: 27,616 kWh
Ladung 3: 27,547 kWh
Von der Volladung zu Hause gestartet im Ziel noch 76% vorhanden = 34% verbraten = 24,48 kWh
Gesamt = 117,029 kWh
Bei 486 km Strecke = 24,08 kWh/100 km Verbrauch.
Das klingt für mich deinem Einsatz nach auch erstmal realistischer.
Ladeverluste müsste man jetzt höchstens DRAUFRECHNEN, da mehr AC-Strom gebraucht wurde, als nach verlustbehafteter Gleichrichtung DC ins Auto geflossen sind. Aber man will ja nicht noch größere Zahlen sehen… 
Ein Sparwunder ist der PS2 grade auf der Autobahn sicher nicht. Ist z.B. der I-Pace aber auch nicht und macht trotzdem tierisch Laune…
In jedem Fall besser als einmalig unwiederbringlich 44 Liter Dinosuppe zu verbrennen, gar keine Frage… 
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Viel interessanter als 15 % Ladeverlust anzunehmen ist es doch, mit den fahrzeugseitigen Angaben zu rechnen. Welche Akkustände in Prozent hattest du jeweils? Daraus sollte sich der Verbrauch doch am besten errechnen lassen!
Jedenfalls habe ich hier an zwei oder drei Beispielen schon festgestellt, dass die Verbrauchsanzeige im Display wohl niedrigere Werte anzeigt als die aus dem jeweiligen Akkustand errechneten.
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In dem Zusammenhang wäre auch die Frage, wie bei den Berechnungen ggf. mit den km-unabhängigen Verbräuchen umgegangen wird. Bei einer Differenz zwischen einem aus dem Akku-Stand berechneten Verbrauch und der Anzeige könnte evtl. das eine Rolle spielen. Übrigens auch bei den „Ladeverlusten“
Das ist so weit ich das nachvollziehen kann ein Standardwert bei der Berechnung und ja natürlich hat DC auch Ladeverluste da geht nichts direkt ohne Verlust irgendwohin… die Höhe ist geschätzt hab ich auch hingeschrieben denn es gibt da aktuell noch keine verlässlichen Daten.
Die Werte die bei der Rechnung raus kommen decken sich sehr gut mit der Anzeige im Auto.
Ich schätze das die Werte am ende leicht höher liegen werden da ich auch eine nicht ganz korrekte anzeige im Tacho vermute und die 15 % wie gesagt eine Annahme sind. Gehe aktuell von 21 kWh aus auf der Strecke was ca. 1 kWh über der Anzeige im Auto war. Das deckt sich auch mit einer SoC Rechnung an den einzelnen Ladepunkten… leider habe ich mir die nicht bei jedem einzelnen Ladepunkt gemerkt weswegen ich die hier nicht verwendet habe.
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Ich halte es für unrealistisch Ladeverluste beim DC-Ladne zu ignorieren. Unter 10% Ladeverlust wird da nichts gehen. Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass auch die Ladeverluste bei der Energiebilanz eines Autos berücksichtigt werden müssen. Aber rein fahrtechnisc sind die 20-21 kWh sicher der realistischer Wert als die 24 kWh.
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Was stimmt ist wir wissen aktuell nicht wie genau die Daten sind. Das sollte man bei allen Daten die aktuell im Umlauf sind, meine inkl. :D, beachten.
Sind es wirklich 72 kWh Netto?
Wie hoch sind die Ladeverluste wirklich?
Ist die Anzeige im Tacho korrekt?
…
Wenn man die Netto Kapazität kennen würde und eine Anzeige im Auto hat die den wirklichen aktuellen Verbrauch anzeigt wären wir da schon sehr viel weiter denke ich. Hoffen wir mal das es da bald Updates kommen.
ist halt die Frage, ob man Kosten oder Reichweite ausrechnen will … meist interessiert ja die Reichweite, da ist der angezeigte Wert vom trip counter recht gut. Die Nach dem laden angezeigte Reichweite startet ja meist mit dem Normverbrauch von 450km, wenn man auf 100% lädt oder hochrechnet.
Das klappt mit Autobahn bei 130 nicht mehr, aber da stimmt die Vorhersage der Google Navigation nach meiner Erfahrung sehr gut. Wenn man zurückhaltend fährt, holt man noch ein bisschen raus, wenn man mit Spaß fährt passt es genau.
Schaut man auf Kosten, muss man die Ladeverluste natürlich mitrechnen. Die Abrechnung erfolgt eichrechtskonform, d.h. da ist ein von der PTB geprüfter und vom Eichamt freigegebener Zähler drin. Das bedeutet, dass die bezahlten KWh tatsächlich abgegeben wurden, ob die dann im Akku, in Erwärmung des Ladekabels, in der Leistungselektronik oder im P2 Lüfter landen, ist der Stromrechnung egal.
Ich rechne, wenn ich zuhause mit dem ICCB bei 11KW lade mit etwa 50KWh, um 40KWh im Akku zu haben. Ich kann das gern mal messen, wenn ich nächstes Mal lade.
Bei den DC Säulen ist mir aufgefallen, dass die oft die Daten aus dem Auto anzeigen, % Ladestand und xxxkm/h Ladegeschwindigkeit. Trotzdem ist das, was man bezahlt, die Arbeit gemäß Zähler.
Ah ok bei mir kommt die Reichweiten Angabe im Tacho genauso wie die Angabe in Google Maps überhaupt nicht hin erst wenn ich wirklich langfristig mit 140 - 150+ fahre komme ich ungefähr auf das Was google da ausrechnet.
Noch schlechter als das ist da nur die Berechnung bis wann das Auto fertig geladen hat 
teilweise lag das am Wochenende 2 Std. daneben
Was zeigen denn eigentlich die privaten Wallboxen an?
Das, was an Strom „verbraucht“ wurde, also was aus dem Netz gezogen wurde?
Oder die Menge, die im Auto angekommen ist?
Oder vielleicht eine Kombi aus Netzbezug (oder PV-Ladung, also Quellenbezug) und Einspeisung?
Also kw/h als Wert und Einspeisung als SoC%?
das mit dem Verbrauch passt, ich fahre „mit Spaß“ auch über 130 und beschleunige beim überholen ordentlich, wozu hat man einen P2 statt Zoe 
beim Laden stimmt bei mir die Zeit ziemlich gut, der Fehler mit der Ladezeit tritt bei mir erst auf, seit die Ladung nicht mehr bei 80% stoppen will, auch wenn ich 80% einstelle, ist die vorhergesagte Zeit die von 100% Aufladung. Das gilt für meinen Polestar ICCB an meinem 3x16A Drehstromanschluss, der schiebt tatsächlich ziemlich konstant 3x16A und die Spannung ist bei 220-225V, je nach Netzlast.
Bei den DC Chargern hab ich festgestellt, das der P2 dann nach einiger Zeit den Ladestrom zurückregelt, vor allem, wenn es warm ist, geht es schnell runter. Dann ist es klar, das man länger warten muss …
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@Enso
hängt von der Box ab, viele private haben ja gar keinen Zähler drin. Die schätzen dann die Leistung aufgrund einer Strommessung, wenn sie überhaupt etwas anzeigen.
Die Boxen, man von den Energieversorgern gesponsort bekommt, haben in der neusten Generation sowohl Zähler (für Sondertarife) als auch die Möglichkeit für Lastmanagement, die zeigen dann auch die Arbeit inklusive der Verluste hinter dem Zähler.
Ergänzung: war gerade an einem 50kW DC Charger und habe von genau 80% auf genau 90% geladen: 7,2kW geeichter Zähler. Da ist also nicht viel Verlust drin.
Hat am Anfang noch mit ca. 40kW geladen, ab 85% dann Akku schonend auf ca. 20 KWh runtergeregelt, also werden die Verluste etwas höher sein, wenn der volle Strom fließt, aber nicht wesentlich. Das ist doch ein super Wert für die Ökobilanz, nur wenige % on top zum Verbrauch!
Test am AC folgt denmächst, wir haben erstmal voll
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Man müsste halt jetzt wissen wie die Netto Kapazität ist um das wirklich beurteilen zu können. Wie voll die Batterie geladen werden kann könnte sich auch über Zeit durch Software Updates verändern… sie scheinen da, genau wie bei der Ladekurve, aktuell noch sehr vorsichtig zu sein.
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Oh 
du magst keine Zoe
Witzigerweise muss ich sagen, dass mir die Zoe, in der Stadt(!), spritziger vorkommt, als der Polestar. Einfach weil das Gaspedal wie im Model 3 aggressiver abgestimmt ist.
Auch ist der Begrenzer (mit dem ich fahre) im P2 aggressiver als in der Zoe, und bremst die Beschleunigung schneller ab.
Ansonsten stimmt das aber
