Hier ist noch ein Glückspilz. Nur einmal hat Thor über die eingestellten 80 % geladen, ganz zu Anfang. Seitdem immer exakt nach Einstellung.
Zum Vorheizen mache ich es so, der Wagen wurde normal geladen und wenn ich ihn brauche, schließe ich den Wagen auf und schließe das Ladekabel an. Der Wagen beginnt zu laden. Dann schalte ich die Vorklimatisierung ein. Am Ladegerät sehe ich, dass geladen wird und nach einer halben Stunde beim losfahren ist der SoC immer noch bei dem gleichen Stand. Die ganze Energie ist in die Vorwärmung geflossen. Der Verbrauch auf den ersten Kilometern ist nicht erhöht.
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@anon10063568 und @Thor: mit welcher Leistung ladet ihr beim Vorheizen?
Wie oben beschrieben bringt es bei meinem P2 nichts für den Anfangsverbrauch, ich lasse die Wallbox auf 6KW laufen - sollte eigentlich locker genügen…
Ich lade immer mit 8A - eingestellt an der OpenWB, am Auto fummel ich nicht rum, da steht’s immer auf 16A.
Aus dem Screenshot oben siehst Du aber dass der Polestar zum Aufwärmen bei 8 oder 9 Grad Celsius sehr viel weniger gezogen hat.
die Limitierung mache ich auch nur an der WB, Auto ist wie bei dir auf 16A eingestellt. Komisch das es bei mir nichts bringt - vielleicht ist das ja der Fehler des auszutauschenden Hochtvoltheizer…
Das ist doch eine gute Erklärung. Bin gespannt was Du nach dem Wechsel berichtest.
…eine mögliche Erklärung, vielleicht ist aber noch was anderes kaputt…ich schau’s mir nach dem Tausch nochmal an.
Meiner hat am Sonntag laut Wallbox den Strom für die Park-Klimatisierung tatsächlich mit etwa 2,5 kW über die Wallbox gezogen. Leider war das das letzte, was er gemacht hat, denn mittlerweile hat der ADAC ihn zu Auto Nadler nach Münster transportiert. Aber das ist ein anderes Thema.
Hmm aber ich habe ja einen neuen Hochvoltheizer…aber vielleicht ist der auch schon kaputt 
das klingt aber nicht gut - bist du einer der seltenen Fälle bei den der „Rückruffehler“ dann doch auftritt?
So sieht es wohl aus. Das Autohaus hat sich auch schon gemeldet und meinte, ich solle mal mit mehreren Wochen rechnen.
Oh Sch…drücke ich dir und uns allen mal die Daumen das die Ersatzteile zügig eintreffen.
Hallo Uwe, bei mir ist es im Auto und an der WB 16 A. Das regelt der PS bei höheren SoC Werten selbständig runter. Meine WB ist ein Juice Booster.
Um statt mit 100 km/h mit 120 km/h fahren zu können brauchst du die 1,728 fache Leistung.
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Die letzte Physik Stunde ist lange her 
da habe ich direkt mal nach einer Formel gesucht. Der BMW 8er Fan hier hat das schön verständlich hergeleitet. Wenn das alles so stimmt was er da so schreibt, dann braucht es tatsächlich die 1,45 fache Leistung bei 120km/h statt 100km/h. Bei knapp 140km/h ist es schon die doppelte Leistung. Völlig verrückt. Erstaunlich finde ich auch, dass der P2 für konstant 120km/h rechnerisch 27,8kW Leistung braucht.
Gerechnet habe ich mit 2,2t Gewicht (P2 mit Fahrer und vollgetankt 
) cw 0,28 und die Stirnfläche A habe ich mit 2qm angenommen und die Antriebsverluste mit 15%.
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Was ich mit dem Eingangsbeitrag zum Ausdruck bringen wollte ist, das ich eine starke Vermutung haben, warum der P2 bei jetzt zunehmend kalter Witterung im Kurzstreckenbetrieb (sagen wir mal so 10 bis 20 km) sehr viel mehr verbraucht als gedacht. Ich denke das kann man höchstwahrscheinlich und zum großen Teil auf die automatische Akkuheizung zurückführen. 🤷🏼
Beim Tesla kann ich diese (in Grenzen, siehe weiter unten) mit Hilfe des Reichweitenmodus(*) manuell abschalten, mit 
dramatischen Konsequenzen für den Verbrauch bei Kälte. Die volle Rekuperation kommt dann nicht bzw viel später und die volle Kapazität steht nicht so schnell zur Verfügung - auf Kurzstrecke aber alles ziemlich belanglos. 
NICHT abschalten kann ich beim Tesla das automatische Heizen des Akkus für die Fälle in denen das BMS entscheidet, dass der Akku zu kalt für den schadlosen Betrieb ist. Also keine Sorge, dass man da was kaputt machen könnte, das läuft weiter im Hintergrund. 
Dies ist einer der Gründe warum im Winter der Verbrauch trotzdem immer hoch gehen wird, zusammen mit der Innenraumheizung, der niedrigeren Kapazität und dem höherem Innenwiderstand des Akkus bei niedrigen Temperaturen. Plus Strassenverhältnisse wie Schnee und Nässe und kalter Luft gleich höherer Roll- und Luftwiderstand. 
Es gibt aber bei anderen Betriebspunkten wie z. B. Langstrecke im Sommer auf der Autobahn ganz andere Gründe für den deutlich höheren Verbrauch.
Dies Ist zum einen das Design, die Teslas sind da ziemlich cW Wert optimiert, aber auch der deutliche Vorsprung von Tesla in der Akkutechnik (5 Jahre), Motorentechnik (3-5 Jahre), Elektronik (bis 10 Jahre) sowie Software- und Systemintegration (5 Jahre).
Alle diese Faktoren bringen immer ein paar Prozent mehr Reichweite. In Summe fahre ich ein Model S und ein Model 3 dann eben mit 180 Wh/km oder weniger wo ich bei gleicher Fahrweise mit dem P2 230 Wh/km oder mehr brauche.
Was Polestar an ausgelieferten P2 ändern kann, ist die Software der Akkuheizung für den nächsten Winter zu optimieren. Die Frage ist, ob sie das überhaupt wollen, weil damit ein Usereingriff erfolgt, den Polestar evtl weiterhin automatisiert lassen will. 
(*) Der Reichweitenmodus im Tesla schaltet die Akkuheizung aus wenn sicher für den Akku, reduziert die AC- und Heizleistung (wie ich finde unwesentlich, aber es gibt andere Meinungen) und stellt von Allrad- auf Vorderradantrieb um. Allrad wird dann nur automatisch zugeschaltet, wenn man stark beschleunigt oder die Strassenverhältnisse es erfordern (Schnee etc.). Wenn man viel Autobahn im Reichweitenmodus fährt, kann es einem am Ende passieren , dass man die Reifen der angetriebenen Achse schon nach einer Saison wechseln muss und der ganze schöne Stromspareffekt löst sich in viel höheren Kosten für Reifen auf. 
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Addendum:
Den Reichweitenmodus gibt es so wie von mir beschrieben nur beim Model S/X, nicht beim Model 3/Y. wie es da gesteuert wird, weiß ich noch 
nicht, aber ein manuelles Setzten eines Reichweitenmodus kann also nicht den Unterschied im Verbrauch zwischen Model 3 und dem P2 im Winter in Kurzstreckenbetrieb erklären. Meine Vermutung ist eine andere, intelligente Art der Akkuheizung mit Hilfe der Reluktanzmotoren des Model 3, aber ich forsche da noch nach. Wie gesagt: 5 Jahre Vorsprung… 
Model 3 kann das auf jeden Fall über die Navigation auslösen, sobald man einen Supercharger annavigiert. Das zeigt er auch im Display und nutzt zusätzlichen Strom auf den Motoren um den Kühlkreislauf und damit auch die Batterie aufzuheizen.
Genau…daran arbeitet angeblich auch Polestar wie meine Support-Anfrage von vor ein paar Wochen offenbarte…erstmal aber die wichtigen Sachen fixen
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Das ist korrekt. Mir ging es allerdings um den Verbrauch des kalten Fahrzeugs auf Kurzstrecke. Und wie Model 3 da niedrigere Verbräuche erreicht als der P2, den ich im Verdacht habe gnadenlos die Akkuheizung auf Kurzstrecke „zum Glühen zu bringen“
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Das hast du glaube ich sauber analysiert! 
Das sollte sich eines Tages (zumindest vor dem nächsten Winter) durch ein OTA beheben lassen. Akku- und Innenheizung (die haben miteinander erst mal nix zu tun) über WB wenn angeschlossen, alles andere macht ja keinen Sinn 
Das zweite zu behebende Problem ist die inkorrekte SoC Anzeige. Die ist mir in anderem Zusammenhang auch schon aufgefallen. Nicht soo krass wie bei dir aber wahrnehmbar.
