Dann müssten Motor und Getriebe in diesem Gehäuse untergebracht sein. Beim Model 3 sieht das anders aus siehe Video Model 3 - Die Technik unter dem Blech
Getriebe sind jeweils vorne und hinten mit einer Übersetzung von 8.57:1 verbaut.
Bezüglich meinem Hinweis für die Wartungsfreiheit der Getriebe, welche im PS2 verbaut sind, sind diese -laut Polestar- mit einem lebenslangen Spezialschmierstoff ohne planmäßige Wartungsintervalle gefettet und gekühlt.
Ebenso muss ja jeweils ein Differential an Vorder- und Hinterachse verbaut sein.
Die Frage ist, ob es normale oder welche mit Sperrwirkung sind!?
Sind ganz normale Diffs - da sperrt nichts, leider auch nicht (als 2te Wahl-Sperre) über Bremseingriff. Das wäre aber was für die Update Wunschliste.
Ja, geht aber halt dann auf den Bremsenverschleiß.
Es sei denn, man kann es auch anhand der Rekuperation realisieren!?
Rekuperation würde nur achsweise und halt nicht rad-selektiv gehen.
Den erhöhten Bremsenverschleiß kannst du, glaube ich vergessen. Der Bremseingriff ist ja nur beim „durchdrehenden Rad“ notwendig.
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Das stimmt natürlich, da hast du recht.
Die Untersetzung ist ja genau dazu da, dass man nicht Mach 2 fährt, trotz der hohen Motordrehzahl.
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Vermutlich kommt die Verwirrung, weil ich weiter oben Übersetzung geschrieben habe.
Sorry mein Fehler. Ich dachte das wäre auch verständlich 
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Da hast Du recht, ich wusste nicht das der E-Motor so hoch dreht (über 10.000 U/min in der Spitze).
Das ‚durchdrehende‘ Rad wird durch die Anti-Slip Regelung immer und zu jeder Zeit … im Matsch verhindert. Besser noch im Sport-Modus.
Und das wird und kann nur mit den mechanischen Bremsen einzeln an den Rädern erfolgen.
Ich meine, dass sich dadurch auch die Frage nach etwa notwendigem forcierten Nutzen der mechanischen Bremsen erübrigt. Die sind immer zugleich bzw. nach dem elektrischen Bremsen beteiligt. Und zwar beim Polestar außerordentlich fein abgestimmt - so gut, dass man es nicht merkt.
Nun ja, ABS-Regelung und Differentialsperre sind zwei paar Stiefel und haben unterschiedliche Funktionsweisen.
ABS-Regelung ist u.A. für das stabile Bremsen (Elektronische Bremskraftverteilung), die Lenkbarkeit beim Bremsen und auch die Stabilitätskontrolle zuständig.
Die Differentialsperre (mechanisch, elektrisch oder per Bremseingriff) ist dafür zustandig, die möglichst maximale Leistung (ohne Schlupf) beim Beschleunigen und Kurvenfahren entsprechend auf die Straße zu bekommen.
Deswegen redet @Kolbenfresser von ASR, nicht von ABS 
Der Unterschied zwischen dem ASR und was @Electrified vermutlich wünscht ist eine Erweiterung des ASR wie sie bspw. bei VAG zum Einsatz kommt: Statt erst bei Schlupft einzugreifen, reagiert das System schon auf Entlastung des Kurveninneren Rades und verbessert so das Beschleunigen aus der Kurve.
Allerdings macht das primär bei Fahrzeugen mit Frontantrieb Sinn, das verringert stark das Torque Steering. Mit dem Allradantrieb dürften die Vorteile marginal sein.
Wirklich spassig wäre allerdings ein RWD-Modus mit 100%-Hinterachs"sperre" 
Ein Danke-Foto für die Unterstützung 
Der Besitzer des etwa 100 Jahre älteren Autos hatte mich gebeten, soweit wie möglich von ihm entfernt zu parken.
Uhu, dachte ich. Der hat was gegen neumodisches Zeug einzuwenden.
Ich fragte ihn, warum?
Sein Wendekrreis wäre so groß und ohne Servo-Lenkung hätte er arge Schwierigkeiten beim Ein-und Ausparken.
Übrigens macht der P2 das mit dem ASR nicht mehr über die Raddrehzahl, sondern über Messung der Winkelgeschwindigkeit an den Antriebswellen im Frame von 1°. Da ist von An/Aus -Regelung nichts mehr spürbar. Man könnte es ggf. im unterschiedlichen Anpressdruck der Bremsen messen, kaum noch an der Bewegung.
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@pmd: Ich hätte es nicht besser formulieren können.
Mein Eindruck ist aber das unser P2 hinsichtlich Kraftverteilung in Normalfall nicht 50:50 ausgelegt ist. Die Vorderachse ist bevorzugt, vielleicht 70:30. Zumindest schaffe es es regelmässig in meiner steilen Auffahrt den Vorderräder ein wenig wheel-spin zu geben bevor ASR eingreift.
Somit könnte ein elektronisches Sperrdifferential aufgrund der front-lastigen Kraftverteilung als zusätzlicher fahrdynamischer Regeleingriff Sinn machen - ob man nun ein 2to Gerät so dynamisch bewegen muss ist eine andere Frage.
Die Freiheiten sind halt im System vorhanden, genau wie der gewünschte RWD-Modus zur potentiellen Steigerung des Fahrspaß (zum Energiesparen taugt es nicht da der Frontmotor auf „neutral“ bestromt werden muss).
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Sehr schönes Auto - was ist das für einer? Kein Daimler, kein Horch…
Da kann man die Funktionsweise noch einfach erfahren und sehen, kein software-elektronisches Rätselraten!
Meines Wissens ein Ford Modell A, Bj. 1928, wunderschön, extrem gut original aufgearbeitetet und erhalten .
Der kennt keine Spaltmaße!! Da ist alles per Handarbeit genau angepaßt.
Danke für die Info, aber woher hast du diese Info?
Die Volvos der letzten 2 -3 Generationen haben das alle. Das weiß ich, weil ich die Kollegen in Göteborg sehr gut kenne und in deren Nähe gearbeitet habe. Dass der Polestar das auch hat, ist reine Spekulation.
Bei einer elektronisch gesteuerten Volvo-Tochter müßte das aber schon in der DNA stecken.
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Dafür driftet er m.E. zu gut.
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Vielleicht einfach auch nur, weil sich der Massenschwerpunkt am Steilhang nach hinten verlagert?
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