Es ist nicht off topic.
Das ACC macht ja was ähnliches nur mit kleinerer Differenz.
Statt 20-30km/h schneller zu rollen halt mit 3-4 km/h und angeblich soll das was bringen, meinte „DOC“
Ich mache da später mal eine Beispielrechnung zu.
Wie dem auch sei, aber wenn ich in der Stadt mit ACC 50 fahren will, dann darf das Auto nicht von alleine 58 fahren bergab. Das ist nicht mein „Wille“.
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Hat mir keine Ruhe gelassen und ich hab eine kleine Fingerübung dazu gemacht (nur stationär ohne Beschleunigung, aber das genügt für mehr als eine Hausnummer)
Ergebnis: Einhalten der Geschwindigkeit bergab mit Rekuperation ist um ein Vielfaches energetisch günstiger als Missachten des Sollwert bei gleichzeitiger Überschreitung.
Ich habe lediglich mit 10% Steigung gerechnet - die gewonnene Energie ist im Verhältnis zur Ebenen sehr groß. Zudem muss, aufgrund des fehlenden I-Anteils, in der nachfolgende Ebene nochmals mehr Antriebsenergie aufgebracht werden.
Die Polestar-Strategie ist sehr gut für ICE, für BEV ist sie einfach nur Sch…
Seht selbst und rechnet nach:
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Ich nutze nur den Limiter, da mir ACC schon immer zu holperig fährt. Auf einer Tour von F an die Ostsee und wieder zurück konnte ich beobachten, dass der Limiter wenn es bergauf und bergab geht mittlerweile völlig unbrauchbar geworden ist. Erst bei einer deutlichen Tempoüberschreitung bergab kommt eine Verzögerung, die aber auch nicht sanft und unmerklich, sondern als würde ein Fahranfänger die Pedale bedienen. Der Power Balken macht dabei entsprechende Sprünge.
Diese ruckelige Verhalten finde ich absolut inakzeptabel. Die Überschreitung des eingestellten Limits auch, aber diese Geruckel ist absolut nicht Premium, sondern peinlich. Die Mitfahrer denken ja, da sitzt ein Vollidiot am Steuer, der gerade einen Aussetzer hat.
Der Support antwortet mir auf meine entsprechende, allerdings viel freundlicher und neutraler formulierte Beschwerde unverständlichen BS in komischen Deutsch:
"Das von Ihnen beschriebene Verhalten ist jedoch aufgrund der verbesserten Effizienzanpassung zu erwarten, die wir in der Softwareversion P2.2 vorgenommen haben, da wir einen Unterschied in der realen Effizienz festgestellt hatten, je nachdem, welche OPD-Einstellung gewählt wurde. Diese Anpassung öffnet die Toleranz der Geschwindigkeitsregelung geringfügig gegenüber der gewählten Sollgeschwindigkeit bzw. im Limiter der gewählten Limit-Geschwindigkeit, um die Leistungsabgabe und -aufnahme so weit wie möglich zu minimieren. Auf diese Weise wurde auch eine flüssigere und analoge Topologie-Drehzahlanpassung entwickelt.
In sofern arbeitet das System weiterhin im Rahmen der Anforderungen mit denen es entwickelt wurde korrekt, sofern eine Überschreitung der Geschwindigkeit nur auf abschüssiger bzw. ansteigender Strecke und in begrenztem Rahmen erfolgt. Auf flachen Streckenabschnitten sollte die Geschwindigkeit exakt (-/+ 1 km/h) eingehalten werden. Wir können daher hierzu keinen Mangel an der Eigenschaft der Funktion bestätigen.
Wie bereits beschrieben, haben wir den Unmut unserer Kunden hier im Markt sehr deutlich und in gesammelter Form der technischen Entwicklung gegenüber nach einmal vor zwei Wochen dargestellt. Es gibt noch keine finale Entscheidung, ob das Feature wieder verändert wird. Wir werden die Entscheidung aber unabhängig vom Ergebnis mitteilen."
Ich sitze hier mit knirschenden Zähnen und ärgere mich sehr über diesen Unfug der mir da zugemutet wird. „Flüssigere Topologie-Drehzahlanpassung“? Wohl kaum bei dem Geruckel das mein Auto veranstaltet wenn man es bergab in den Limiter laufen lässt.
Mich würden auch mal konkrete Zahlen interessieren, wie sich die Effizienz verbessert haben soll. Da wird es ja bestimmt konkrete Messwerte geben. 
Und ob das jetzt so bleibt wird man dann schon noch entscheiden. Jedenfalls sei alles entsprechend der Anforderungen und daher kein Mangel. Jedenfalls wird man mich über die Entscheidung informieren. Danke dafür Polestar!
Echt, mein Bullshit-O-Meter platzt gleich.
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Vielleicht sollte Polestar gleich noch die vom Tacho angezeigte Geschwindigkeit auf die korrekte Geschwindigkeit korrigieren, wenn sie das ACC reparieren.
Hm, grade habe ich etwas Probleme zu verstehen, in wie fern deine Rechnung deine Aussage unterstützt:
Was man recht deutlich sieht: In der Ebene steigt bei 5% höherer Geschwindigkeit die Antriebsleistung um 12,5%. Im Gefälle sinkt sie um 4,8% (also Zunahme der Rekuperation). Der Energetische Nutzen des Rekuperierens beim Bergabfahren bleibt also bei gleicher Strecke recht ähnlich, unabhängig von der Geschwindigkeit.
Und das, was Doc und Ich beschrieben haben, war ja das mitnehmen des Schwungs. Du hast mit deiner Rechnung also gezeigt: Die Rekuperationsenergie bleibt Streckenbereinigt beinahe gleich, auch wenn man schneller bergab fährt. Das Interessante am „Schwung mitnehmen“ ist ja aber, dass man oben die Erdbeschleunigung zum Beschleunigen des Fahrzeugs nutzt, um Unten später erst wieder Luft- und Rollwiderstand kompensieren zu müssen.
Mal die Geschwindigkeitsüberschreitung des Tempomaten vs DOCs Szenario und die damit höhere kinetische Energie des Autos betrachtet:
dv = 3 km/h = 0,83 m/s
m = 2_200 kg
dE_kin = 1/2 * m * dv² = 758 J (bei 30km/h: 76_328 J)
758 J = 0,21 Wh
76_328 J = 21,2 Wh
Das ist also Energie, die dem Auto zur Verfügung steht, die nicht erst in den Akku herein und später wieder heraus gewandelt werden muss, also quasi Verlustfrei.
Wenn man jetzt einfach mal 210 Wh/km (= 21 kWh/100km) zugrunde legt. Dann spart DOC mit seiner Fahrweise ca. 10%. Allerdings nur, wenn 1x pro km ein Hügel auf der Strecke ist, bei dem er 30km/h allein durch Rollen zulegen kann. Bei der Tempomatüberschreitung sind es dann nur noch 0,1% bei dieser „Milchmädchenrechnung“. In der Realität wird der Effekt noch mal deutlich geringer ausfallen. Schließlich wurde die „fehlende“ Geschwindigkeitszunahme rekuperiert. Also müsste man hier noch mal den Wirkungsgrad Rad → Akku → Rad als Faktor mit einberechnen.
Der Aussage „Einhalten der Geschwindigkeit bergab mit Rekuperation ist um ein Vielfaches energetisch günstiger als Missachten des Sollwert bei gleichzeitiger Überschreitung“ muss ich also widersprechen. Es ist schlichtweg egal.
Mein Fazit wäre eher: Es hat rechnerisch einen energetisch positiven Effekt, bergab schneller zu werden und anschließend zu rollen. Aber dieser Effekt geht bei grade mal 3 km/h in den Randbedingungen der Realität völlig verloren. Daher würde ich persönlich den höheren Komfort eines exakter regelnden Tempomaten dieser „Verbrauchsoptimierung“ jederzeit vorziehen.
Wer Fehler findet darf gerne korrigieren 
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Da bin ich derselben Meinung!
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besonders ärgerlich: der eh schon auf relativ geringe Geschwindigkeit reduzierte PilotAssist (135 mit Puffer bis 139) fliegt bei den potentiellen Abweichungen von selbst raus. Klar, auch nur ein Corner Case, aber dennoch doof.
Das ist tatsächlich die eine Sache, die mich an der Überschreitung am meisten nervt. Ich stelle den Pilot Assist meistens auf 135 km/h, würde aber auch gerne etwas darüber gehen (mein innerer Monk würde gerne reale 135 km/h fahren 
). Aber sobald man dann irgendwo im Hügeligen Bereich unterwegs ist schaltet sich der Pilot Assist in einer Tour ein oder aus. Das nervt einfach nur.
selbes hier, in Ö kommt man mit 140 eigentlich gut durch, echte 135-137 zzgl Radar-Toleranz 
aber geht nicht, daher fahr ich eh meistens nur mit normalem Tempomat.
Wenn ich ein physikalisches Problem habe und ich erst mal nicht viel rechnen möchte,
dann schaue ich mir die Extremfälle an.:
-
Es ist so steil bergab, dass das Fahrzeug statt 50km/h locker 120km/h schaffen würde, bis der Wind es bremst.
Nun habe ich ein kurzes Stück bergab und wenn ich den Tempomaten abschalte, dann erhöht sich die Geschwindigkeit auf sagen wir 80km/h in dem Fall.
Das Fahrzeug bekommta also „schwung“.
Danach kommt eine ebene Strecke.
Hier ist ganz klar, dass fast die komplette Hangabtriebskraft über die Strecke in kinetische Energie umgewandelt wird, und diese hinterher wieder genutzt werden kann.
Während bei der Rekuperation meines Wissens nur ca. 2/3 wieder zurück kommen.
Also: Bergab den Tempomaten abschalten! -
Extrem:
z.B. Autobahn mit 120km/h bergab und ohne Tempomaten gehts mit Ach und Krach Richtung 130km/h nach langer Zeit.
Diese Strecke sei mal sehr lange.
Dann wird auf der Strecke viel in Luftreibung umgewandelt und kaum in kinetische Energie.
Wer es nicht glaubt, macht die Rollstrecke einfach unendlich lange und spätestens dann, bringt Rollen lassen nix mehr.
Außerdem geht auch bei so hoher Geschwindigkeit durch die Luftreibung später in der Ebene wieder viel Energie verloren.
Fazit: Auf keinen Fall rollen lassen!
So, nun haben wir also zwei Extreme.
In der Praxis muss man also nachrechnen, zu welchem Extrem man näher liegt.
Letztendlich scheint mir der Fehler den man machen kann, so oder so, ziemlich gering zu sein, weshalb ichmir hier noch nciht die Mühe einer geneauen Rechnung gemacht habe.
Vielleicht einfach mal mit BC auf einer täglichen Strecke mehrfach testen?
Für neue oder für abgefahrene Reifen? Für Standard- oder für Eco-Luftdruck?
Auf den Wert der tatsächlich gemessenen Geschiwindigkeit, also einem Wert, der fehlerfrei selbst im Polestar vorliegt und problemlos angezeigt werden könnte, wenn man aus absolut unerfindlichen Gründen nicht meinte, ausschließlich immer exakt 3 km/h mehr anzeigen zu wollen.
Den gibt es nicht.
Eine steile These.
Aber vlt. magst Du uns ja erläutern, wie Du Dir die konkrete technische Umsetzung vorstellst?
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Das weißt du woher? Erinnere dich an die ersten Versionen des CSV. Der zeigte die aktuell gefahrene Geschwindigkeit an, die 3 km/h geringer war als die Tachoanzeige.
Ach. Und die zeigte er auch bei GPS-Ausfall und in Tunneln an?
Du kannst schon f(x) = x-3 rechnen und bekommst den exakten Wert. Und das auch noch völlig unabhängig von den von dir eingeworfenen Parametern. Zauberei? Ich glaube nicht.
Ich kann x-3 im Kopf rechnen. Du auch? Dann hättest Du doch jederzeit die korrekte Geschwindigkeit - mit einem Offset von 3km/h - vor Dir im Tacho.
Woher weißt Du aber, dass die Abweichung immer 3 km/h ist? Hast Du mal Meßreihen mit verschiedenem Luftdruck und/oder Reifenabnutzung gemacht?
Allerdings lese ich immer nur ich glaube… Ich meine… Ich komme zu der Überzeugung… Technisch fundierte Antworten auf meine Fragen lese ich aber nie.
Maßgeblich ist die Richtlinie der EU (75/443/EWG): „Die angezeigte Geschwindigkeit darf nie unter der tatsächlichen Geschwindigkeit liegen.“
Und damit #plonk
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Was du betrachtest ist der Fall „Schwung holen bergab und nutzen in der Ebene“. Kennen wir Alle vom Fahrrad: bergab trampeln und dann rollen lassen.
Soweit bin ich absolut bei dir.
Ich habe aber meine Zweifel, dass der CC/ACC-Geschwindigkeitsregler sich genau so verhält. Ich bin fast sicher, das der Regler in der Ebenen mit einer bleibenden Regelabweichung arbeitet. Also, im Beispiel wird die Antriebsleistung für 105km/h (oder mehr!) gestellt. Gegenüber dem Sollwert sind das dann eben 12,5% mehr - und das ist für mich energetisch ungünstig als das Einhalten des Sollwerts.
Sollte ich mich irren und der Regler die Antriebsleistung für 100km/h oder eine geringere Leistung stellen (wie der Radfahrer 
), hast du vollkommen Recht und das Verhalten ist energetisch i.O…
Dank deines CSV werde ich mir das bei nächster Gelegenheit gezielt anschauen.
Hm, also meine bisherigen Beobachtungen haben gezeigt, dass die Abweichung in der Ebene dann wieder reduziert wird 
aber so 100%ig kann man die Topografie der Straße ja nie kennen, wenn man nicht grade eine Wasserwaage dabei hat.
