Es sieht ja so aus, als würde die Leistung über den Strom begrenzt werden:
Strom konstant, Spannung und damit Leistung steigt,
dann wieder eine Stufe weniger Strom und das Ganze von vorne wiederholend.
Wie war denn das Fahrprofil? Vorher Autobahn, oder gemütlich Stadt und Landstraße? Ich habe auch schon beobachtet, dass die Zuleitung alleine nicht reicht, sondern die Batterie auch so etwas gefordert werden muss, um ideal temperiert zu sein.
An und für sich ist die Ladekurve ja aber gar nicht schlecht, wie es scheint noch deutlich über 50% mit 100kW. (Wenn du doppelt auf das Diagramm tippst bekommst du ein „Fadenkreuz“ für genaue Wertepaare 
).
Ich hätte ja bereits ein Mal die Vermutung geäußert, dass die Sägezähne daher kommen, dass das BMS die programmierte Ladekurve in diskreten Schritten abläuft, die Temperaturabhängige wird aber dynamisch beaufschlagt (ggf. Auch teilweise änderung im Innenwiderstand bei gleichem Strom, wie Bernd bereits angemerkt hat) . Das langsame steigen ist also das Erreichen der Betriebstemperatur, die Schritte nach unten das drosseln anhand des SoC.
Ich lade gleich auch noch Mal eine Kurve hoch, wo man das gut sieht.
Aufgenommen an einer Ionity. Vorher 300km gefahren mit Tempomat auf 135, Durchschnitt etwa 110km/h.
Die Säule hatte kurz Schluckauf, darum zwei getrennte Ladevorgänge.
Auch hier sieht man die Sägezähne, bei 150kW wird das Plateau aber stabil gehalten, bevor es wieder abfällt. Also vermutlich keine Strombegrenzung bei gleichzeitig guter Temperatur.
Mit genug Langeweile könnte man sich jetzt hinsetzen und für jeden Sprung aufschreiben, welchen Strom der Polestar an der Säule zieht, um das „Optimum“ bei gleichbleibend hoher Spannung zu ermitteln 
Die Sägezähne und das Abflachen in Stufen (dann wieder leicht nach oben, bis die nächste Stufe runter geht) habe ich immer.
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Autobahn, aber gemütlich mit 100-120 rollen lassen. Das die Akku-Temperatur noch nicht optimal war, sieht man auch daran, dass die Leistung im späteren Verlauf noch ansteigt.
Mir ging es eher um den Sägezahn.
Langsamer Anstieg durch kontinuierliche Spannungserhöhung des Akkus, schneller Abfall durch stufenweises Runterregeln der Säule.
Ich bekam die Tage bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, nach 2 Std Fahrt mit eingestelltem Navi-Ziel und SoC unter 10% an mehreren Ionity Säulen mit Mühe 135-140kW, auch mit ‚Sägezähnen‘. Wunderte mich, denn bei früheren Fahrten ging es gleich und stabil mit 151kW los. Vielleicht war das immer bei höheren Aussentemperaturen. Oder die Vorkonditionierung wurde ‚optimiert‘.
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Du bist doch schom mit P2.7 unterwegs nehm ich an. Dann ist das wieder mal eine Regression, die es früher auch schon gab. Es ist leider mal wieder zum kotzen, gerade weil das HPC-Laden die letzte Zeit, bevor 2.7, wirklich gut funktioniert hat.
Nachtrag : Da bin ich etwas voreilig vorgegangen leider.
Ich habe zwar 2.7, habe aber das HPC-Laden noch nicht getestet, und jetzt wird es wärmer.
Nein, immer noch P2.4. Habe mich nicht getraut, das Update vor der Tour durchzuführen.
Warum sollte sich das Ladeverhalten dann geändert haben?
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Eine sehr gute Frage.
Die alles entscheidende Frage ist doch: Hat sich das Ladeverhalten denn wirklich geändert? Ich kann derzeit nichts dergleichen feststellen.
Geht mir genauso.
Ich denke es lag mit eingier Wahrscheinlichkeit an der Säule. Bin kürzlich bei +3 Grad von Oberstdorf nach Kempten gefahren und konnte ohne große Problem dort mit 140kW+ bei ca 10% SoC laden. Da war der Akku durch das Fahren auf der Landstraße ganz gewiss nicht auf Optimaltemperatur. Übrigens: Die 150kW Station daneben lieferte nur 60kW… da dachte ich auch gleich daran, dass die Strecek zu kurz zur Vortemperierung war. Nach Umparken an die benachbarte Säule kamen dann die 140+ kW.
Muss nicht zwingend sein. War schon jemand angesteckt hast Du eh nur noch die Hälfte und bei ENBW wird gerne mal 2x150KW angezeigt und wenn Du das kleine Etikett unter dem Stecker liest steht dort 75KW 
.
nein, es war niemand an dem zweiten Anschluss der Säule engesteckt. Und dem e-tron, der nach uns die defekte Säule ansteuerte, ging es genauso. Schlechte Ladeleistung liegt fast zu 100% an der Säule, vorausgesetzt ein Charger ist als Ziel angegeben.
Bei mir war es nicht die Säule. Bin bei allen 6 Ladevorgängen an unterschiedlichen Ladestationen nicht über 140kW gekommen, wo das früher am Anfang unter 10-20% immer stabile 151kW waren. Werde das mal weiter beobachten.
Beim C40 wurde die Ladekurve scheinbar modifiziert:
Laden 10 bis 80 min in 29 Minuten! Aber max. „nur“ 145-147 kW.
Vielleicht gilt das auch für unsere Polestar 2?
Ich möchte euch an meinen 2 Jahren Erfahrungen und Beobachtungen teilhaben lassen. Die Kurve ist im Vergleich zur Maximal-Ladeleistung nach meinen Erfahrungen der viel interessantere Wert.
Fazit vorab:
- Polestar ist im Bereich SOC bis 50/60% vorne mit dabei. Dann wird’s sehr zäh
- Audi hat keine höheren Ladeleistungen, aber lädt bis fast zum Ende durchgängig mit hoher Leistung , und ist damit regelmäßig deutlich schneller an den Säulen neben mir
Aktuelles Beispiel Urlaubsreise zu 1.:
Gleiche Lademenge, doppelte Zeit.
19 Minuten 10-60% (40 kWh)
38 Minuten 40-90% (40 kWh)
Beispiel zu 2.
Audi braucht bei vergleichbaren Bedingungen für gute 40 kWh 10 Minuten weniger (und hat auch 4kwh mehr geladen)
Ich habe dazu folgenden alten Link gefunden (von Audi).
Ich hoffe, dass sich evtl beim ps4 die Ladekurve von Audi annähert…
Ein sinnvollerer Vergleich wäre ‚geladene Reichweite‘ statt ‚geladene kWh‘. Und da ist der ‚fat e-tron‘ bekanntlich nicht gerade vorne mit dabei.
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38 Min. für 40-90 klingt jetzt aber sehr langsam. Meiner braucht von 10-80 lediglich 28 Min. (69 kWh Aku) War da nicht vorkonditioniert?
