Schöne Location, beste Farbe! 
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Klasse, da werd ich direkt neidisch - ob des glänzenden Wagens und der stilvollen Garage 
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Nachdem nun schon wieder einige Tage vergangen sind seit der letzten 12V Batteriekur (also pro-aktives Sicherheitsladen 
), stand der Polarstern wieder einige Tage unbenutzt rum und ansonsten nur mit Kurzstreckenbetrieb beschäftigt.
Um ehrlich zu sein nervt mich aber zunehmend die Unwissenheit um den wirklichen Zustand der Batterie, denn das Ladegerät zeigt ja keinen SoC an und die Ladedauer lässt aufgrund der Ladekurve für Bleibatterien (dauert für die letzten paar % am längsten) nur bedingt Rückschlüsse zu.
Deshalb wurde diese Woche also ein Lescars Bluetooth Batteriewächter besorgt, den auch andere PS2 Fahrer hier im Einsatz haben (gell, @Kolbenfresser? Danke an dieser Stelle nochmal für Deine hilfreichen Posts zum 12V Thema.).
Besorgt habe ich das Teil hier:
Das Anschließen ging dann heute flugs von der Hand, der Wächter wurde schön verlegt und auch sicher verzurrt und die Bluetooth Verbindung konnte problemlos hergestellt werden.
Auch das Logging sieht gut aus und reicht mir, zusammen mit den konfigurierbaren Warnschwellen, vollkommen aus.
Nun wird die Batterie überwacht und bösen Überraschungen ist somit ab sofort Vorschub geleistet (und Spaß macht das Monitoring ja irgendwie auch 
).
Hier noch die Einbausituation und der erste Screenshot von der App samt randvoller 12V Batterie:
App:
Sobald ich mehr Daten sammeln konnte melde ich mich wieder. 
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Traurig, dass sowas überhaupt notwendig ist.
Aber ich finds toll wie ihr das Beste draus macht.
Hattest Du denn schon den Fall einer entladenen 12 V-Batterie? Oder willst Du einfach vorbeugen?
Diese Lösung sieht jedenfalls gut aus, danke für die Fotos.
Wenn ich richtig verstehe, kann man in der App einen unteren Schwellwert für die Spannung eingeben. Würde aber auch bedeuten, dass man bei längerem Stillstand immer mal wieder zum Wagen muss, um die Bluetooth-Verbindung aufzubauen und den Status abzufragen. Aber immer noch besser als Blindflug.
@Tim: Danke Dir.
Ob es bei meiner VIN wirklich nötig ist kann ich Dir erst sagen wenn ich mehr Messwerte gesammelt habe. Gemacht habe ich es pro-aktiv und aufgrund Desinteresse an evtl. Steuergerätemeldungen und -ausfälle aufgrund von zu niedriger Spannung der AGM Batterie.
In 25 Jahren hatten wir den Fall einer entladenen 12V Batterie insgesamt 4 Mal:
- bei einem 1991er Fiat Panda. Die Batterie war damals 8 Jahre alt und es gab einen Kriechstrom im Fzg.
- 2012 bei einem Mazda MX5 (NC) mit Metallklappdach. Die Batterie war ab Werk unterdimensioniert für die Vielzahl der Verbraucher (inkl. Klapp-Stahldach) und deshalb irgendwann platt.
- 2019 bei einem 2 Jahre alten Golf 7 mit Start-Stop und Standheizung
- 2019 bei einem 3 Jahre alten Mercedes C400 4M mit Start-Stop
An den Fällen erkennt man schon die Problematik:
Die Anzahl Verbraucher nimmt stetig zu und irgendwann kam dann der Bleibatteriekiller Start-Stop mit dazu.
Die letzten beiden Batterien die wir ersetzen mußten waren < 3 Jahre alt. 
Seit dem Austausch dieser letzten beiden sind wir im Besitz eines CTEK Ladegerätes und laden pro-aktiv alle 6-8 Wochen die 12V Akkus auf.
Während man den SoC an den Verbrenner Fahrzeugen noch relativ leicht per Spannungsmessung bei ausgeschaltetem Motor messen kann, verhält sich das bei Elektrofahrzeugen wie dem PS2 leider anders wie ich hier gelernt und mittlerweile selbst gemessen habe.
Sobald das Fahrzeug aktiv (geöffnet) ist oder die Hauptbatterie geladen wird, liegt auch eine Ladespannung am 12V Akku an - ein aussagekräftiges Messen wird dann schwierig.
Auch sind die Auswirkungen einer zu niedrigen 12V Spannung im E-Auto und speziell im PS2 verheerender als in einem Verbrenner.
Den Anfangsberichten in diesem und im englischen Forum folgend, scheint sich das Fehlerbild darin zu äußern dass es vermehrt zu allerlei abstrusen Fehlermeldungen und Ausfällen von verschiedenen, spannungsmässig unterversorgten Steuergeräten kommen kann.
Im schlimmsten Fall münden diese dann im schnellen und völligen Ableben des 12V Akkus verbunden mit dem Dead Lock für den Wagen und einem notwendigen Anruf bei den gelben Pritschenfahrzeugen mit den 4 Großbuchstaben.
Mitunter ein sehr heftiger und schwer nachvollziehbarer Effekt der „nur“ durch zu niedrige Spannung der AGM Batterie ausgelöst wird bzw. werden kann.
Genau dem wollen wir uns auf jeden Fall entziehen, deshalb das regelmässige „Sicherheits-Laden“.
Dennoch nervt mich der Aufwand hierzu.
Zwar lässt sich die Verkleidung unproblematisch entfernen, aber schöner bzw. besser werden die Stopfen der Verkleidung auch nicht vom ständigen Aus- und Einbau.
Aus diesem Grund haben wir uns nun den Batteriewächter zugelegt.
Damit haben wir die Gesamtsituation (SoC, Ladestrategie des Wagens, Warnschwellen) gut im Griff und müssen nur noch dann aktiv werden wenn es wirklich nötig ist.
Bis jetzt hatten wir keine Probleme mit dem Polestar - kann also auch sein unsere VIN ist problemlos und hat zusammen mit der installierten 2108.3 Software bereits die perfekte Ladestrategie.
Wenn das so ist, dann ist es mir auch recht und die 30,- waren gut investiert da ich dann weniger oft (oder gar nicht?) von außen laden muß und auf jeden Fall einen guten Datenlogger habe.
Echte Ausfälle und Liegenbleiber gilt es aus unserer Sicht, und sei es nur aus Faulheit und purem Selbstschutz, unbedingt zu vermeiden.
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So ist es.
Man kann in der App insgesamt 2 Schwellenwerte angeben bei denen man gewarnt wird - das sieht dann so aus wie hier unter „Spannungs-Alarm“:
Eine Bluetooth Verbindung brauchst Du natürlich.
Bei uns funktioniert das aber auch von der Küche aus im (Holzständerbauweise-)Haus mit ca. 5m Luftlinie zum Wagen im Carport.
Oder halt beim Vorbeigehen.
Das gute an diesem Wächter samt App ist auch, daß die Batterie alle 2 Minuten gemessen wird und die Messwerte auf dem Wächter gespeichert werden.
Sobald dann wieder eine Verbindung zur App besteht, werden die gespeicherten Messdaten dann zur App übertragen, von wo sie analysiert werden können.
Das sieht dann wie folgt aus:
Man kann dann schön erkennen wann welche Spannung angelegen hat und sieht auch wie sich das Fahrzeug gegenüber der 12V Batterie verhält bei z.B. Ruhe, Fahrt, Laden etc.
(Da unsere Batterie ja geladen wurde gestern und immer noch randvoll ist, sieht man z.B. dass der Polestar 2 aktuell in jeglichem aktiven Zustand (Fahren, Laden) lediglich maximal Erhaltungsladung (13,5V) anlegt. Bei niedrigeren SoC der AGM Batterie müssten es dann schon um die 14,5V sein für eine effektive Ladung. Usw.)
Mir gefällt das Gebotene wirklich super und ich überlege mir den gleichen Wächter noch in den Golf einzubauen.
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Das sind weit verbreitete Mutmaßungen, welche ich für falsch halte!
Hier wurden von Anfang an Korrelationen mit Kausalität vermengt und es ist kaum mehr aus den Köpfen zu bekommen.
- Steuergeräte im KFZ-Bereich funktionieren bislang noch deutlich unter 10V (Ich meine es sind 7-8V), so niedrige Spannungen wurden noch von niemandem berichtet.
- Es gab lediglich ein oder zwei Berichte über Spannungen im Bereich von 5-6V. In dem Fall war aber definitiv ein defektes Steuergerät die Ursache für die Entladung und nicht umgekehrt.
Was wir vielmehr sehen ist, dass nach Totalausfällen (Oft mit 12V Warnung) am Ende Komponenten getauscht wurden. Namentlich sind das: Heizer, Inverter und neuerdings auch das AVAS-Soundmodul.
Speziell das Soundmodul hat in letzter Zeit für einige Totalausfälle mit Abschleppeinsatz, oder für verlängerte Werkstattaufenthalte nach Update, gesorgt.
Wenn irgendwelche ausgeflippten Steuergeräte Terror auf dem Bus veranstalten, dann ist es naheliegend, dass viele Dinge nicht mehr funktionieren.
Es ist zudem ein häufiges Fehlerbild, dass Halbleiter (Und demzufolge auch die Steuergeräte, in welchen diese Halbleiter verbaut sind) eine erhöhte Stromaufnahme (aktiv und in Ruhe) zeigen, wenn sie einen Defekt haben. Allein das würde die teilweise erhöhten Spannungsverluste im Stand bei einigen Autos erklären.
Ich habe, weil es mich aus beruflicher Veranlagung interessiert und weil ich die Messungen von @Electrified gegenchecken wollte, bei mir ebenfalls diesen BM2 Batteriewächter installiert.
Was wir gesehen haben, wird Uwe vermutlich irgendwann mal (Wenn er endlich seinen neuen 12V-Akku hat 
) detaillierter beschreiben.
Nur soviel:
- Die Batteriespannung sinkt bei mir in den ersten drei Tagen nach abstellen lediglich um 0.2V bis 0.3V ab. (Zusammen, nicht pro Tag!)
- In den folgenden Tagen sehe ich über weitere drei Tage nur noch einen Spannungsabfall von deutlich unterhalb 0.1V (Wieder in Summe!).
- Meine Batteriespannung lag nach 7 Tagen immer noch bei über 12.5V.
- Diese Werte sehe ich unabhängig davon, ob der Wagen verschlossen in der Garage steht oder unverschlossen (Uwe hat noch weitere Versuche gemacht).
In Uwes Fall wurde in der Werkstatt klar nachgewiesen (so zumindest mein letzter Stand), dass der Wagen einen erhöhten StandBy Stromverbrauch hatte. In seinem Fall wurde das wohl durch ein Software-Update, bzw. ein erneutes aufspielen der Fahrzeugsoftware, behoben.
Bei ihm scheint aber zusätzlich der 12V-Akku durch die längerfristig niedrigere Spannung Schaden genommen zu haben.
Für mich hat der PS2 ein grundsätzlich funktionierendes Batteriemanagment. Das einzige Problem ist, dass man in einen „Teufelskreislauf“ kommen kann, wenn der 12V Akku ein Problem hat, weil er mal tiefer entladen war (Beim Transport zum Beispiel, oder durch anderweitige Belastungen).
Ob und wo es eine „Notladungs-Schwelle“ gibt, ist unklar.
Alles andere sind für mich Defekte an Steuergeräten, welche sich im 12V System abbilden und nicht umgekehrt!
Noch etwas zum BM2 Spannungswächter:
Die OBD2 Buchse im Fahrzeug hat einen permanent verbundenen 12V Pin.
Ich habe den BM2, mit einem OBD2 Stecker, an die OBD-Buchse angeschlossen und einfach hinter den Teppich bei der „Kupplungsfußablage“ gesteckt.
Damit kann man sich die Frickelei mit der Frunk-Verkleidung sparen.
Zudem habe ich ein ausgedientes Android Smartphone mit Netzteil in die Garage gelegt und im WLAN angemeldet.
Auf dem Smartphone läuft der „Teamiewer Host“. Zusammen mit einem kostenlosen Teamviewer Account kann ich jederzeit per Tablet oder Rechner auf das Telefon schauen und mir sogar die csv-files per Email ins Haus schicken! (Wenn man das auf iOS devices anschauen möchte, braucht es noch einen zusätzlichen Trick um den entfernten Bildschirm entsperren zu können).
Ich werde das ganze Gesumse aber demnächst wieder abbauen.
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Danke für Dein Feedback Reiner und die Details zu den alternativen Einbaumöglichkeiten des Batteriewächters. 
Generell habe ich oben bereits mehrfach erwähnt worum es uns primär geht, nämlich der Vermeidung von Ausfällen und Liegenbleibern.
Was dabei von der Reihenfolge her zuerst aufgetreten ist bzw. auftritt ist für uns nur nachrangig interessant; also ob zuerst die Batterie ein Problem hat und als Folge dann Steuergeräte u.ä., oder eben anders herum - das Resultat ist das selbe: Liegenbleiber!
Genau das gilt es mit dem Wächter zu verhindern!
Ich weiß dass die Ursache (Batterie vs. Steuergeräte) bereits früher von Dir mit Chris (@Kolbenfresser) heiß diskutiert wurde und ich verstehe jeweils Eure beider Sichtweisen, möchte mich an der Diskussion aber nicht beteiligen, da ich weder Elektroingenieur bin noch genügend Daten und Fakten um stichhaltige Aussagen machen zu können.
Ich bin grundsätzlich lediglich in diese Thematik eingestiegen aus akutem Anlass vieler Liegenbleiber von anderen Polestar2 Fahrern vor einigen Monaten und aus o.ä. Selbstschutz vor Ausfällen.
Generell folge ich auch Deinem Ansatz und habe auch bereits in einem anderen Thread zu diesem Thema gegenüber einm Forummitlglied erwähnt, dass ein dort gemessener Ruhestrom mir hoch erscheint und ggf. auf eine defekte Komponente hinweisen kann die dann ursächlich verantwortlich ist für das Leeren des 12V Akkus.
Ich erinnere mich nicht an eine entsprechende Bestätigung des Betroffenen hier, aber wenn sich das bewahrheitet hat, dann ist das ja gut und als Ursache bestätigt.
Aber leider sind das irgendwie immer nur Einzelfälle bis jetzt. 
Bei Uwe war es also ein defektes Steuergerät bzw. die zugehörige SW.
Bei Dir ist alles in Ordnung und das Lademanagement passt.
Bei Chris sah das Lademanagement nicht so aus wie gewünscht/nötig.
===> Also 3 Polestar2 mit 3 unterschiedlich gelagerten Fällen!
Dazu kommen einige andere Nutzer die über Ausfälle und 12V Probleme berichtet haben, ohne dies mit weiteren Messdaten untermauern zu können (nicht jeder steigt so tief ein wie wir).
Und genau DAS ist das Problem.
Es ist eben nicht 100% klar was Sache ist und es scheint u.U. tatsächlich auf den Einzelfall anzukommen.
Deshalb haben wir uns den Batteriewächter zugelegt - um Vermutungen durch Klarheiten und Messdaten zu ersetzen und UNS vor einem Ausfall zu bewahren. 
Wie bereits von mir erwähnt, haben wir nichts dagegen herauszufinden, dass UNSER PS2 bereits ein perfektes Lademanagement hat. Wir grämen uns dann nicht wegen der Kosten für den Batteriewächter, sondern freuen uns am Datenlogging und den gewonnen Erkenntnissen zu Ladestand und -verhalten.
Mit unseren Messwerten, die wir hier gerne weiter veröffentlichen, können wir dann hoffentlich weiter zur Aufklärung für alle anderen PS2 Fahrer beitragen.
Nur durch Messungen und Teilen in der Community können genug Daten von ausreichend vielen Fahrzeugen gesammelt werden um evtl. allgemeingültige(re) Aussagen treffen zu können.
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Woher die Annahme? Die war seinerzeit schon fragwürdig und ist es heute noch mehr!
Genau das ist es, was ich Eingangs mit Korrelation vs. Kausalität meinte.
Wenn ich lediglich messe und sehe, dass die Spannung schneller sinkt, dann ist der Schluss unzulässig, es läge am Lademanagment. Das wurde nur ständig verbreitet, aber nie belegt.
Mittlerweile haben wir aber den Beleg, dass das Lademanagment grundsätzlich funktioniert.
Weiterhin haben wir vom Ersten, der dem ganzen intensiver auf den Grund ging (Uwe), den Beleg, dass das absenken der Spannung durch eine irreguläre Last zustande kam.
Weitere Indizien, aus ähnlich gelagerten Fällen, deuten allesamt nicht auf Lademanagment, sondern auf Fehlerströme hin:
Ja, das hatte ich ja auch beschrieben, dass es sehr gut erklärbar ist, dass sich deren Ausfälle in den 12V abgebildet haben. Aber sie kamen nicht ursächlich aus den 12V.
Ich hatte im Dezember auch diffuse Fehlermeldungen mit anschließender 12V Warnung. Der Wagen ging dann zum Invertertausch und Update in die Werkstatt. Mein Ladeverhalten ist aber, wie jetzt festgestellt, nachweislich I.O. Also war es auch hier eine irreguläre Last.
Mein ganz einfacher Schluss ist: Wer über drei/vier Wochen erhöhte Spannungsverluste feststellt, sollte in die Werkstatt und nicht alle x-Wochen nachladen. Das ist Unfug!
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Menschenskind Reiner, was ist denn mit Dir los?
Mit dem falschen Fuß aufgestanden heute, oder warum bist Du so bissig hier?
Ich wiederhole mich gerne was unsere Beweggründe angeht:
Wir wollen lediglich nicht liegenbleiben und haben deshalb bisher „blind“ nachgeladen.
Für mehr Klarsicht haben wir nun einen Batteriewächter installiert.
An den Ergebnissen lassen wir die Community gerne teilhaben.
Wenn das darauf rausläuft (und das hoffen wir wirklich), dass das Lademanagement des PS2 passt und es keinerlei Probleme mit der 12V Batterie gibt, dann werden wir das hier freudig teilen.
Aus diesem Grund habe ich ja auch erst vom Batteriewächter Einbau gepostet.
Bei Dir habe ich aber heute leider stark den Eindruck dass es Dir (nur?) darum geht ums verrecken Recht zu haben.
Deine Schreibe ist nicht sonderlich freundlich und ziemlich rechthaberisch - vor allem dafür dass Du aus den 3 Fällen die ich angeführt hatte, Chris rausnimmst und nur noch Dich und Uwe stehen lässt.
Und mit Verlaub: Du selbst kommst erst heute mit Deinen wohl gewonnen Erkenntnissen und Analysen vom Überwachen und den (positiven) Folgen des Rückrufes um die Ecke.
Und das auch nur als Reaktion auf meinen Post und nicht pro-aktiv um die anderen Mitglieder über Deine gewonnen Erkenntnissen zu informieren.
Das kann man machen, aber es wirkt weder sonderlich aufgeschlossen oder objektiv noch ist es freundlich wenn man viele Ausrufezeichen verwendet und Dinge schlichtweg als Unfug bezeichnet.
Auch habe ich nie folgendes behauptet wie von Dir geschrieben:
Diesen Ratschlag hat hier niemand erteilt. Das sagst nur Du. 
Muß das denn sein?
Haben wir nicht das gleiche Interesse (nämlich problemlos Polestar 2 zu fahren)?
Und um die Kurve trotzdem wieder zu kriegen:
Sollen wir uns nicht wieder vertragen und gemeinsam an dem Thema dranbleiben? 
Gerne in einem separaten, themenspezifischen Thread (z.B. dem 12V Probleme Thread )?
Mit freundlichen und gut gemeinten Polestar-Grüßen 
,
Christian
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Christian, nichts von dem, was ich geschrieben habe, ging gegen Dich! Absolut nicht.
Und ich habe eigens in diesem Thread geschrieben, weil ich davon ausging, dass es ein guter Punkt wäre, die Mythen um das Lademanagement zu bereinigen.
Jetzt nur noch folgendes:
Naja, der wabert seit Monaten durchs Forum und wurde auch schon ganz klar empfohlen. Es war auch neulich erst zu lesen, dass ein Mitglied regelmäßig nachlädt.
Wer bzgl. der 12V Thematik Bedenken hat, soll ganz klar messen damit er Klarheit bekommt. Egal, ob er es wegen tatsächlicher Probleme mit dem Fahrzeug, oder aus „diffusen Bedenken“ macht. Es hilft doch nichts, wenn jemand dem Auto nicht mehr traut.
Wenn dabei in 3-4 Wochen keine auffälligen Spannungsabfälle auftreten, ist alles gut.
Treten unerklärliche Spannungsabfälle auf, oder liegt allgemein das Spannungsniveau deutlich tiefer (z.B. zwischen 12V und 12,5V, anstatt 12,5-12,9), dann ist die Werkstatt dran. Es bringt doch nichts, wenn man einen möglicherweise latent vorhandenen Fehler mit externem Laden „patcht“.
Nichts anderes sollte der Satz von mir sagen.
Richtig! Weil ich eigentlich Uwe den vortritt an der Stelle lassen wollte und weil die gesamten Erkenntnisse nun auch noch nicht sooo wahnsinnig alt sind…Und weil ich selber erstmal ein paar Wochen messen wollte.
Man kann das Auto ja auch nicht ständig tagelang rumstehen lassen und man benötigt halt ein paar Tage am Stück, um zu vernünftigen Ergebnissen zu kommen. Vorschnelle Schlüsse helfen niemandem…
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Da haben wir‘s!
Der gemeinsame Nenner ist wieder gefunden! 
Ganz ernst gemeint:
Ich freue mich sehr über Deine klärende und versöhnliche Antwort nebst des uneingeschränkt gültigen Statements das ich hier extra nochmal zitiert habe. Danke. 
Tatsächlich sind wir beide am gleichen Ziel interessiert und begeistern uns (mit jeweils unterschiedlich tief ausgeprägten technischen Hintergründen) für die gleichen Themen - dass wir da am gleichen Strang ziehen ist absolut sinnvoll.
Davon abgesehen bin ich tatsächlich - so wie viele andere auch in diesen toughen Zeiten - wohl etwas dünnhäutig manchmal ob meiner ausgeprägten Harmoniebedürftigkeit und meinen Toleranzgrundsätzen.
Das bitte ich gleichfalls zu entschuldigen.
In diesem Sinne:
Weiter geht‘s und ich werde berichten sobald ich, wie Du treffenderweise auch ausführst, ausreichend Daten und Messwerte sammeln konnte, so dass man daraus. sinnvoll Ableitungen und Schlüsse ziehen kann.
Ich bin auch schon gespannt auf die detaillierten Ergebnisse von Dir und Uwe.
Am Besten wäre es natürlich wenn wir fundiert aufzeigen könn(t)en, dass das 12V Thema tatsächlich ein Thema aus der Vergangenheit ist und das man aktuell als Fahrer eines Polestar 2 nicht mehr zu berücksichtigen braucht.
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@anon84607803, @DieFizzls
Reiner, Christian…nun zerfleischt euch nicht, das ist das Thema nicht wert. Da ich nun hier oft erwähnt werde fühle ich verpflichtet kurz zu antworten.
Meine neue Batterie ist wohl diese Woche angekommen aber mangels Zeit noch nicht im Auto. Ich hoffe das es nächste Woche klappt und ich das (hoffentlich positive) Ergebnis vermessen kann.
Ich muss derzeit privat höhere Prioritäten setzen als für Polestar - Aktivitäten, werde aber zu ggb. Zeit meine Ergebnisse zusammenfassen und im 12V thread berichten.
Soviel vorweg: die 12V Strategie im P2 ist heute soweit in Ordnung das, bei fehlerfreiem 12V-Bordnetz, keine Aktionen seitens des Fahrers notwendig sind.
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Zu dem Thema möchte ich mein Erlebnis mit der 12 V Batterie mitteilen. Der PS hat ca. 10 Tage bei Minustemperaturen um die 5-8 Grad im Carport gestanden. Beim Startversuch wachte er sehr träge auf und verweigerte den Dienst, da Akku 0% (über 60% hätte er haben müssen). Die 12V Batterie hatte noch 12,2 V. Dann habe ich für 2 Tage das CETEK Ladegerät angeschlossen und der Wagen war wieder fahrbereit. Zur gleichen Zeit hat auch unser E-Smart wegen einer 12 V Batterie schlapp gemacht.
Der PS ist nun wegen eines Defektes im Hochvoltakku seit dem 26. Febr. in der Werkstatt und ich habe sie gebeten, die 12 V Batterie zu testen. Die Batterie sei völlig in Ordnung wurde mir gesagt, obwohl sie während der ganzen Zeit nicht nachgeladen wurde. Die AMG Batterie kann wohl doch mehr vertragen als ich dachte. Nächste Woche sollen wir unseren PS endlich wiederbekommen.
Danke für Dein input Roger und - nachdem Dein PS2 nach der „Reparatur“ vom Autohaus leider erneut den Dienst quittiert hat beim ersten AC Ladeversuch - drücken wir Dir die Daumen, dass Du ihn schnell und diesmal fehlerfrei zurück bekommst. 
Es scheint so als gäbe es bei Deinem Polestar2 Probleme rund um den HV Akku und den Onboard Charger, als weniger um den 12V Akku (auch wenn Dir diese Erkenntnis natürlich nicht hilft wenn er nicht einsatzfähig ist).
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Sodele…
Unser Batteriewächter ist nun seit 11 Tagen im Einsatz und hat fleissig Daten für uns gesammelt. 
Das ist natürlich noch keine riesige Datenmenge, aber was wir bis jetzt zu sehen bekommen haben stimmt positiv und lässt nicht auf ein Problem mit dem Lademanagement des Polestar2 schliessen.
Das ist gut und da wir bereits an anderer Stelle von den bisherigen Ergebnissen berichtet haben, wollen wir das nun auch hier tun und auch die zugehörigen Screenshots vom BatterieMonitor2 veröffentlichen.
Diese Messungen führen wir nun seit dem Einbau des Batteriewächters vor 11 Tage durch, darunter waren auch durchgehende 6 Tage ohne Nutzung, während derer der PS2 bekanntermaßen nach 72 Stunden (3 Tagen) bereits in den Tiefschlaf geht.
Die Batterie war beim Anschluß des Batteriewächters und zu Beginn der Messungen voll (100%) geladen.
Generell lädt der Polestar2 die 12V Batterie wenn er
- geöffnet ist und/oder eine Person sich auf dem Fahrersitz befindet
- via AC oder DC geladen wird
- aktiv gefahren wird
Im Falle von 1) und 2) liegt nur eine Erhaltungsladungsspannung von ca. 13,5V an und nur im aktiven Fahrbetrieb 3) wird die AGM Batterie wirklich geladen - dann liegen i.d.R. 14,7V an.
In wie weit der Polestar2 die 12V Batterie zusätzlich nachlädt wenn er nicht aktiv ist und die Spannung unter die Grenzspannung fällt können wir (noch) nicht beurteilen, da wir dieses Entladestadium bisher nie erreicht haben. Dafür funktioniert das Lademanagement bis jetzt einfach zu gut wie es scheint und die Spannung fällt im Tiefschlaf nicht wirklich merklich ab.
Sollten wir hier in der Zukunft neue Erkenntnisse erlangen, so melden wir uns selbstverständlich wieder hier.
Jetzt aber zu den ermittelten Messdaten - gemessen haben wir während der 11 Tage folgendes:
-
Spannungsverlust in den ersten 2,5 Tagen mit Betrieb = 0,0V
(Fahrzeug lädt bedarfsgerecht während der Fahrt - in unserem Fall aber an den ersten Tagen nur mit 13,5V Erhaltungsladung anstatt mit 14,7V, da unser 12V Akku bereits randvoll geladen war und das BMS das entsprechend erkannt hat)
Hier ein screenshot von Tag 2 mit Betrieb:
-
Spannungsverlust während der 72 Stunden Nicht-Benutzung und bis zum Tiefschlaf = 0,19V
Tag0:
Tag1:
Tag2:
Tag3:
-
Spannungsverlust in den 68 Stunden Tiefschlaf = 0,06V (während dieser Zeit ist gleichzeitig die Außentemperatur stark (um 20 Grad) gefallen)
Nach 24h Tiefschlaf:
Nach 48 Stunden Tiefschlaf:
Nach 68 Stunden Tiefschlaf:
-
Am 08.04. dann Wieder-Inbetriebnahme nach knapp 6 unberührten Tagen.
An diesem Tag erfolgten dann insgesamt ca. 25 Minuten Fahrt während derer der PS2 mit 14,7V nachgeladen hat. Der Spannungszuwachs betrug hierbei = 0,22V (von 12,65V auf 12,87V) und damit zurück auf 100% SoC
Hier nicht wundern über die Grafik zwischen ca. 12:00 und 17:15 - in dieser Zeit war der Wagen beim Detailer und wurde innen und aussen gewaschen, poliert und gewachst - einschliesslich ständigem Türen und Fenster öffnen und was dabei noch so alles zusammen kommt.
Trotz dieser zusätzlichen und aussergewöhnlichen „Strapazen“ haben die insgesamt ca. 25 Minuten Fahrt an dem Tag ausgereicht um die Batterie wieder auf 100% zu laden.
-
Am nächsten Tag ca. 30 Minuten Fahrzeit und wieder war die Restspannung bei Fahrtantritt bereits so hoch, dass das Lademanagement abermals die Ladeleistung während der Fahrt drosseln musste, da der 12V Akku bereits so gut wie voll war. Nach Abstellen des Wagens war die Batterie wieder auf 100%:
-
Das gleiche Bild wiederholte sich dann auch wieder am nächsten Tag:
Und wann immer ich den BatterieMonitor überprüfe, sehe ich folgendes, vertrauenerweckendes Bild mit einem kerngesunden SoC:
Wir hatten den Batteriewächter gekauft um über eigenen Messdaten Klarheit darüber zu erlangen, ob unser PS2 ein Problem mit dem Lademanagement für den 12V Akku hat.
Diese Ergebnisse haben wir nun tatsächlich schwarz auf weiss (naja im Batterie Monitor2 eher grün auf schwarz) und sie lassen wohl folgenden Schluß zu:
Das Batterie- und Lademanagement unseres Polestar 2 funktioniert tadellos und vorbildlich.
DAS in Erfahrung zu bringen war uns die 30 Euro für den Wächter bereits wert und mit den gewonnen Erkenntnissen wird es kein „Sicherheitsladen“ für unseren PS2 mehr geben müssen.
Darüber freuen wir uns und hoffen, Anderen Polestar2 Fahrern mit diesen Messergebnissen ebenfalls helfen und die Angst vor „dem 12V Problem“ (das es tatsächlich nicht zu geben scheint) nehmen zu können. 
Allerdings gelten diese Daten natürlich primär für unser Fahrzeug (da an diesem gemessen).
Falls Andere - und das tritt leider immer noch vereinzelt auf - dennoch Probleme mit einer sich zu schnell leerenden oder nicht richtig aufgeladenen 12V Batterie haben, so sollte im Einzelfall überprüft (also gemessen) werden wie hoch die Ruheströme und entsprechend Spannungsverluste individuell ausfallen.
Die von uns gemessenen Werte entsprechen hierbei wohl der Erwartungshaltung (wie auch zuvor bereits von Reiner und Uwe angeführt und bestätigt) und sollten die Ladungsverluste bzw. Ruheströme deutlich von diesen Werte abweichen, dann liegt die Ursache evtl. an anderer Stelle wie z.B. einer defekten Hardware (Zellenkurzschluss, tiefstentladene Batterie, defektes Steuergerät) oder Software (SW Fehler haben nachweislich auch bereits zu Fehlerströmen bzw. zu erhöhten Ruheströmen geführt).
In diesem Fall ist ein Werkstattbesuch dringend angeraten um die Ursache zu lokalisieren/reparieren.
Wir werden die Messungen an unserem PS2 fortführen (macht der BatterieMonitor2 ohnehin automatisch für uns) und werden uns hier zu Wort melden, falls die Messdaten Auffälligkeiten zeigen oder es Grund zur Annahme gibt dass sich etwas geändert hat (aufgrund des OTA Konzeptes nicht undenkbar).
Mit vielen Polestar-Grüßen ,
Christian
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Mir gefällt, dass ihr eure Meinung auf Basis von Messungen - wenn auch mit einer geringen, nicht belastbaren Stichprobe - zur Diskussion stellt, statt eure Meinung als die einzig unumstößliche Wahrheit zu postulieren Ein Wesenszug, der leider vielen Teilen unserer Gesellschaft momentan völlig abgeht 
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Ich kann eure Erfahrungen in soweit bestätigen, dass die Batterie in meinem PS2 heute morgen nach 12 Tagen Stillstand noch eine Spannung von 12,50V hat. In diesen 12 Tagen wurde das Fahrzeug weder geladen noch aufgeschlossen noch wurde ihm sonst irgendeine Beachtung geschenkt. Hier scheint das Batteriemanagement auch ordentlich zu funktionieren.
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Danke für die guten Wünsche. Das aktuelle Problem hat sich als relativ gering herausgestellt. Nach dem Auffüllen der Kühlflüssigkeit für die HV Batterie war noch Luft im System und das hat zu dem Ausfall geführt. Leider hat mir der PS keine Warnmeldung aufs Display geschickt. Die Werkstatt hatte ihn nur mit dem „Schnarchlader“ geladen und wir dagegen mit der Wallbox, deshalb ist denen nichts aufgefallen. Nun wollen sie den Wagen bis einschließlich Montag testen, um sicher zu gehen (vermute eher, dass sie viel Freude mit dem PS haben, sind alles junge Burschen).
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