In Ermangelung einer informativeren Seite ist (war?) das wohl leider manchmal kaum zu umgehen. Aber grundsätzlich denke ich schon, dass wir die ewigen Vergleiche nicht brauchen. Der Polestar bietet uns noch genügend Geheimnisse aufzudecken und bevor wir ihn nicht ausgiebig getestet haben, ist jeder Vergleich sowieso eher eine Glaubensfrage. Auf Teslamag gibt es recht viele Gläubige, obwohl sie es schon besser wissen müßten 
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Ich recherchiere und präzisiere das erneut, melde mich hier nochmal.
Ich frage bei der Buchung immer, ob eine Steckdose zum Laden verhandeln wäre oder vielleicht sogar ne CEE Dose.
Oft haben Hotels diese Möglichkeiten nirgends angegeben.
Die Erfahrung hab ich auch gemacht, bei der Buchung nachfragen. Und genauso wichtig frag nach den Kosten, ich hatte Mal ein Hotel die haben pauschal 20€ verlangt!
Ich nutze für business trips immer die HRS App, da kannst einstellen “zeige mir nur Hotels mit lademoglichkeit” vor finaler Buchung rufe ich da an und frage nach, welche Lader und ob kostenlos oder nicht.
Tesla Destination Charger sind auch für andere Fahrzeuge erlaubt, sofern mehr als einer verbaut ist. Also einfach checken, ob dem so ist; es ist per se kein Ausschlusskriterium.
Tesla kann sehr wohl rekuperieren, ich glaube aber mich zu erinnern, dass dies erst mit einem OTA Update kam bzw. das One-Pedal Feeling damit.
Vielleicht bin ich ein Sparfuchs, aber ich fahre auch im Winter beim i3 meistens nur mit der Klima auf 18/19 Grad um Strom zu sparen. Oft habe ich ja doch die Jacke an + warmer Kaffee, deshalb stören mich eigentlich nur die kalten Finger und umso mehr freue ich mich auf die Lenkradheizung. Ich sehe der Winterreichweite entsprechend gelassen entgegen, denn so waren es im i3 auch ohne Wärmepumpe (REX) bei mir meist nur so 10 - 15 km Reichweitenverlust. Verstehe aber das Komfortargument…
Im Übrigen merke ich kaum Unterschiede beim i3, wenn ich an einer Ampel mal voll durchdrücke. Wichtiger ist aus meiner Erfahrung a) die Klimaregelung bei einem eh schon sparsamen Fahrzeug und b) insgesamt die Fahrweise. Ich kenne meine Strecke mitterweile sehr gut und im Eco Pro Modus wird einem frühzeitig beim i3 angezeigt, wenn man segeln sollte. Und natürlich sollte ich keinen Kickdown machen, um danach wieder zu bremsen. Schnellstart auf…äh…50 ( 
) und dann so weiterfahren. Effiziente Fahrweise eben.
Hier auch eine Frage von einem Neuling.
Wie hoch sind die Ladeverluste an 2,2kw oder 11kw Dose?
Also wieviel KWh gehen über den Zähler, damit eine KWh im Auto landet?
bin auch Neuling, aber ich denke mal das es Fahrzeugabhängig ist und variiert. Von daher dürfte da aktuell noch keiner Informationen haben wie es beim P2 ausschaut mit den Ladeverlusten
Das Rekuperieren soll ja stark sein wie ein Bremsvorgang. Leuchten dann auch automatisch die Bremsleuchten auf (ohne tatsächlich auf die Bremse zu drücken)?
Und noch eine Frage: Es wird ja ab und zu behauptet, die Ladekurve könnte sich per OTA noch verbessern. Wie sind denn die Erfahrungswerte beim Tesla? Wie sehr hat sich da die Ladekurve tatsächlich über die Zeit verbessert?
zu Frage 1, die Bremsleuchte wird beim One-Pedal-Driving leuchten wenn du vom Fahrpedal gehst, denn die Verzögerung kommt dem Bremsen gleich. Ob es bei mittlerer Stellung auch schon angeht bleibt abzuwarten. In der untern Stufe wird Sie nicht angehen.
Zu Frage 2, Die Ladekurve kann durch Software verändert werden, es wird damit die Leistung die beim DC-laden aufgenommen wird verändert, bzw die Zeitpunkte der Leistungsabschwächung verschoben. Damit wird eine höhere Ladeleistung erreicht.
Bzgl des Vergleich mit dem TM3 bin ich aber überfragt, ich weiss das die Ladeleistung stark erhöht wurde, aber von genau welchem level auf welchen finalen Level wäre von mir spekulativ.
Das Model 3 hat meines Wissens nach ein Update von initial 150 auf 200 und dann 250 kW bekommen. Allerdings hat sich die Ladekurve auch so geändert, dass es einen steileren Abfall gab, man also zwar mit deutlich mehr kW initial lädt, aber dafür dann im Vergleich mit den 150 kW initial bis um die 40% dann mehr einbricht. Deshalb schwören ja viele M3 Besitzer auch einfach nur auf kurzes SuC Hopping mit kurzer Pinkelpause und nachladen mit 250kW.
Super, danke!
Noch eine Frage zur Ladekurve: Der eTron fängt ja mit starker Leistung an zu laden und bleibt dann lange Zeit (bis 80%?) auch so. Warum kann Tesla oder Polestar nicht auch so eine Ladekurve haben, wenn das technologisch offenbar möglich ist?
Ich glaube Audi ist es ziemlich wumpe, wenn dein Akku nach 8 Jahren verschlissen ist. Da kann man schon mal so laden
Nun im Ernst. Große Batterien ermöglichen hohe Ladeleistungen. Man munkelt das die Batterie größer ist als dann freigegeben wird (Brutto/Netto). Man soll aber eigentlich 1:1 laden. Also bei einer 100er Batterie mit 100kw, 50er mit 50kw usw. Alles was drüber ist, … Man kann es gut mit einem Ballon vergleichen. Am Anfang kann man da problemlos reinpusten, doch umso voller er wird umso schwerer wird es, da noch Luft reinzubekommen. Der geneigte Raucher wird hier dann auch den Luft"Ladestrom" absenken müssen :). Ich kann natürlichen einen Kompressor nehmen, da geht es fix, aber der Ballon könnte schon eher platzen.
Beim Auto kann ich es ja verstehen dass jeder möglichst schnell aufladen will, aber dieser schnell Lade Hype geht ja mittlerweile überall um. Vor allem beim Handy und co. Und dann wundern sich die Leute, warum die Akkus nach zwei Jahren schon platt sind. Dabei gilt immer, umso langsamer umso schonender das ganze. Umso länger hält die Batterie. Ich bin bei meinem Handy Akku nach 2 Jahren bei 97% wo andere schon fast unter 80%. der Kapazität sind. Meine Fahrzeugbatterien halten trotz 80% Sparflammenladung von Audi trotzdem ewig, weil sie gerade im Winter an der Erhaltungsladung stecken und somit mal voll werden. Ich kann nur empfehlen, sich damit mal eingehend zu befassen und für den jeweiligen Typ von Batterie, die korrekte Ladestrategie rauszusuchen und wenn es geht, lieber langsam zu Laden …
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Vielen Dank für die bildhaften Beispiele.
Ich denke, hier können wir in Zukunft auch noch einige wertvolle Tipps und Tricks vermitteln.
Aber ich selbst bin auch auf der Schulbank eher. Das ganze Thema muss ich mir auch noch erarbeiten - hoffentlich weniger durch Try&error als durch so wertvolle Tipps der „alten“ EV-Hasen.
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Die Akkukapazität beim e-tron ist doch bekannt. Sie beträgt brutto 95 kWh / netto 86,5 kWh (Quelle: Wikipedia), damit also 9% Reserve.
Damit dürfte die Ladeleistung bei 1:1 also nicht über 100 kW liegen…
Der Polestar 2 hat eine Netto-Kapazität von 72 kWh (Quelle: meine Nachfrage beim Support), damit also knapp 8% Reserve. 9% entsprächen ziemlich genau 71 kWh.
150 kW Ladeleistung beim e-tron entspricht etwa 125 kW Ladeleistung beim Polestar 2.
Also bitte Polestar: erhöht die Reserve auf 9%, senkt die maximale Ladeleistung auf 125 kW, dann aber bitte bis 70% Akkustand halten.
Damit könnte man in 24 Minuten von 0 auf 70% laden … ein Traum!
Hi Zusammen, wenn man lädt, gibt es dann eine mechanische Verriegelung, um vor Diebstahl zu schützen? Das wäre ja wichtig, wenn ich z.B. mit dem Juice Booster öffentlich lade.
Natürlich, das ist dann das altbekannte „Klicken“ in der Ladebuchse.
Und die Anschlüsse der Kabel am JB kann man noch mal mit Schlösser sichern.
Ok, alles klar
