Ich habe mal das Szenario mit eiskaltem Akku bei -3 Grad direkt zum HPC, ca 20min Anfahrt, VK hat direkt gestartet, Ergebnis seht selber, 24%-80% 42min. Das ist definitiv kein gutes Ergebnis, aber unter den gegebenen Bedingungen irgendwie verständlich
Vielleicht eine blöde Frage: Die Screenshots sind aber nur von der Rückfahrt, oder?
Demnach hat das Auto 30 Minuten gebraucht, um die Batterie von 14,5 auf 27 Grad zu erwärmen. Was davon rein durch Fahrweise erwärmt wurde, wissen wir halt nicht. Da müsste man einen Vergleich bei relativ identen Bedingungen bei gleicher Batterietemperatur am Start mit und ohne VK ziehen.
Ja, Rückfahrt. Und ich bin nicht langsam gefahren. Die Erwärmung geht nur schleppend voran, ich denke mit der VK allein wäre es nicht annähernd ausreichend gewesen.
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Das interessanteste ist doch das Delta zwischen Vorlauftemperatur und Batterietemperatur. Daraus lässt sich ableiten, wie die (Vor-)Konditionierung arbeitet. Das waren anfangs 10.5K. Bei Ankunft am Lader lag die Batterietemperatur bei 27°C, was eigentlich schon einer ziemlichen Punktlandung entspricht. Zu dem Zeitpunkt lag das Delta nur noch bei 6K. D.h. die Heizleistung wurde schon deutlich zurückgefahren. Am Ende der Ladesession lag die Akkutemperatur bei 42°C und das Delta bei -23K. Hier wurde also schon deutlich gekühlt. Das optimale Temperaturfenster für Schnellladung legen die meisten Hersteller bei ca. 25°C bis 40°C fest. Das sollte so alles gut passen.
Die Werte sehen alle ziemlich gut aus. Interessant wären Aufzeichnungen von Fällen, wo die Ladeleistung nicht gepasst hat. Vor allem würde mich interessieren, wie hoch die maximale Vorlauftemperatur bzw. das maximale Delta zur Batterietemperatur während aktiver Vorkonditionierung ist.
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So wie ich das sehe liegt es also nicht wirklich an der mangelnden VK sondern dann am BMS? Ich fand die Ladeleistung beim Beispiel oben trotz optimaler Akku-VK jetzt nicht bilderbuchmäßig, so wie die Temperaturwerte es eigentlich ermöglichen sollten, oder übersehe ich etwas?
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Ich lese 10-80% in 30 oder 33min. Das ist doch so wie es sein soll.
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Egal unter welchen Bedingungen, über 100kw bin ich bei der Ladeleistung noch nie herausgekommen. Eine bittere Enttäuschung dieses Auto
Ich sag mal „jein“. Der Wert aus dem CarScanner ist die durchschnittliche Batterietemperatur. Ein modernes aktiv klimatisiertes Batteriepack hat diverse Messpunkte. Je nach individueller Güte der Zellen heizen sich diese beim Be- und Entladen unterschiedlich stark auf, und die effektive Wärmeleitfähigkeit zum Kühlkreislauf ist auch nicht ganz homogen. Dadurch gibt es mehr oder weniger ausgeprägte Hot- oder Cool Spots. Speziell beim Schnellladen muss man also auf die Randbereiche achten. Ich deute Enzos Aussagen zu dem bekannten Problem so, dass wahrscheinlich an der Temperaturkurve für die (Vor-)Konditionierung gespielt wurde, um die Effizienz zu verbessern. Also Durchfluss und/oder Delta T verringert. Dadurch gibt es jetzt Cool Spots. Sie haben jetzt als Quick Fix die Zeitspanne der VK verlängert, damit die Batterie über die Zeit gleichmäßiger durchwärmt. Funktioniert wohl nur bedingt. Ist aber in jedem Fall lösbar.
Mich erinnert das an den PS2, wo sie die Regelung des Tempomaten lockerer ausgelegt hatten, um die Effizienz zu verbessern. Ist bei der Community auch nicht so gut angekommen.
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Interessante Analyse, Danke! Würde das auch den Sägezahn in meinen Ladekurven erklären? Das BMS lässt kurzfristig mehr Strom zu, da die Batterie aber nicht gleichmäßig durchgewärmt ist, muss dann wieder untergeregelt werden?
Ich habe gerade bei aus der Kälte kommenden Ladeszenarien oftmals dass es keinen reinen Treppen-Aufstieg der Ladeleistung mit zunehmender Temperierung kommt, sondern daß nach einem Treppensprung erstmal die Ladeleistung wieder langsam abnimmt (Sägezahn-ähnlich)
Alles in allem stellt sich mir die Frage: hat dieses offenbar nicht Optimale thermische Vorbereiten auf das Laden einen Einfluß auf die Langlebigkeit des NMC Akkus, gerade was Degradation betrifft?
Du hast im Prinzip einen zulässigen Temperaturkorridor für die maximale Ladeleistung. Idealerweise liegt die tatsächliche Starttemperatur im unteren Bereich des Korridors, weil sich die Batterie durchs Laden noch erwärmt, und man die Wärme schlecht wegkühlen kann. Dann landest Du - meist mit Hilfe der maximalen aktiven Kühlung - zum Ende des Ladevorgangs kurz vor der oberen Grenze des Korridors. Im Ergebnis hättest Du dann eine perfekte, maximierte Ladekurve.
Das Problem beginnt, wenn Du starke Temperaturunterschiede innerhalb der Batterie hast. Zum Beispiel wenn sich das Kühlmittel auf dem Weg durch das Pack zu stark abkühlt, und die hinteren Zellen nicht genug erwärmt werden.
Dann liegen einige Zellen eher am oberen Ende und andere Zellen am unteren Ende der zulässigen Temperatur für die jeweilige Ladeleistung. D.h. man lässt die globale Erwärmung der Batterie zu, um die kalten Zellen zu erwärmen, aber dadurch laufen die Zellen, die vorher schon wärmer waren, aus dem Temperaturfenster. Und dann muss die Ladeleistung begrenzt werden. Dadurch kommt es zu dem Zickzackmuster. In der Tendenz gleichen sich die Temperaturen der Zellen aber über die Zeit an, und zum Ende hin werden die Sprünge geringer. Nutzt natürlich nicht viel, wenn eh wegen hohem SoC limitiert wird.
Nein. Die Schutzmechanismen greifen ja offensichtlich, indem die Ladeleistung reduziert wird.
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Dein Auto ist kaputt → ab in die Werkstatt.
Ich bin bei keiner Schnellladung nach normalen Autobahnfahrten (130km/h) bisher unter 100kW gelandet, egal unter welchen Bedingungen. Meist deutlich drüber. 10-80% in 30-35Minuten ist eher die Regel als Ausnahme. (Starte immer unter 20% SoC)
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Ich bin heute zum ersten Mal eine längere Strecke mit dem P4 gefahren. Habe da Auto erst seit 5 Wochen. Heute mittag München nach Frankfurt bei ca. 130-150km/h. Geladen habe ich dann von 10% - 80%. Peak waren 207 kW am Anfang und dann ist er langsam abgefallen allerdings nie unter 120 kW. Ich habe nix zu meckern und bin voll zufrieden mit der Ladeleistung.
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Sicher nur Zufall dass die 74kw quasi genau die Hälfte des 150kw Chargers sind?
Batterie Temperatur kann ja nicht das Thema sein wenn die Kühlung laut der Werte schon eingesetzt hat? Nach Kay aka Stromfresser Begründung könnte nur noch die ungleichmäßige Wärmeverteilung im Akku Schuld sein. Ich würde mit den Daten in die Werkstatt oder ein Ticket bei Polestar öffnen
Wahrscheinlich ist es tatsächlich die Ladesäule oooooder das Auto an der speziellen Ladesäule. Es waren kontinuierlich 74kw von 10 bis 50%
Es scheint irgendwas in Vorbereitung an SW Änderung zu sein, ich habe im offiziellen PS Forum diesen Link gefunden
Da wird scheinbar bald Batterie-Temp als auch eine antizipierte Ladegeschwindigkeit angezeigt, seht ihr das auch so?
Zwei Autos an der 150er Säule? Dann ist das ggf. das abrufbare Maximum. Nicht alles liegt am Auto…
Das ist der Link zur ganz normalen Anleitung, nur eben auf der UK-Seite, also auf Englisch?! Der gleiche Part findet sich in der deutschen Anleitung auch und ist entweder für einen anderen Markt, oder Zukunftsmusik. Wie weit entfernt diese Musik spielt, kann hier wohl niemand wissen.
Nein, ich war allein. Die Problematik mit der geteilten Last ist mir bewusst.
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Machen wir uns nichts vor. Die Ladegeschwindigkeit ist Käse. Da muss schleunigst was passieren.
Hab heute trotz VK am 175er Lader mit 35KW geladen. Der ID4-Fahrer neben mir hat gefragt, ob alles ok ist 
( der hat volle 160 KW reingepumpt ).
Bei nem 80k Auto darf das nicht sein. Eindeutig nicht.
Ich bin mir allerdings sicher, dass da wirklich zeitnah nen Fix rauskommt. So viel schlechte Presse verkraftet PS sonst nicht.
Warte wir es ab und nutzen wir unserer Wallboxen über Nacht mit 10 oder 20 KW 
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