Die ganz alten im Vergleich zu den neueren 350ern habe ich jetzt seit meinem Coldgate nicht so auf dem Schirm, weil es die in meinem Einzugsgebiet nur noch in Kösching gibt und dort sind die aktuell quasi dauerbelegt, weil direkt an der Autobahn.
Die neuen 400er habe ich aber zusammen mit den neueren 350ern an einem meiner Standard-Ladeplätzen und dort habe ich diesen von dir angesprochenen Effekt auch beobachtet.
@BigTrikala Ich habe auch schon mit einem anderen Fahrer dort ein wenig diskutiert, weil der meinte, diese Alpitronic können an BEIDEN Ladeports GLEICHZEITIG die vollen 400kW abgeben, während ich behauptet habe, dass die Powersharing machen, wie alle anderen Alpitronic, die ich kenne. Muss allerdings zugeben, dass ich da falsch liegen könnte. Ich habe in der Wartezeit über das Typenschild und das UI versucht eine klare Aussage zu finden, bin mir aber immer noch nicht sicher. Vielleicht weiß das hier jemand besser.
Aber um deine Frage zu beantworten: Ja, die neuen Alpitronic haben zwei Ladeports, die 350er alt und neu haben je einen.
Ich kann nach wie vor nichts negatives berichten. Bin im Schneegestöber ca. 500km geschäftlich unterwegs gewesen. Gute 60 Minuten vor geplantem Ladepunkt hat der Wagen vorkonditioniert. Angekommen mit 11% bei Aral Pulse und geladen mit 202kW Peak.
Schade, dass so viele Probleme haben, aber ich schein da echt ein glückliches Händchen zu haben.
nicht gleichzeitig das sind die Alpitronic HYC-400, die eine Gesamtleistung von 400kW liefern und mit 8x50kW Stacks Lastmanagement betreiben können. Fordern beide Fahrzeuge an den Steckern mehr, gibt es jeweils max. 200kW.
Theoretisch ja, wenn aber ein Fahrzeug 101 kW anfordert, dann wird auf 150<>250 geteilt.
Kann aber auch sein, dass es per Software gesteuert werden kann, ob z.B. dynamisch geregelt wird oder ob das nur für den Moment des Anschließenes verhandelt wird.
Ich habe zwar noch keinen PS4 - dieser soll im Juli geliefert werden.
Ich habe verstanden, dass es keine manuelle VK gibt.
Es gibt meines Wissens aber das Klima-Menü–> Klima-Timer → Und hier soll man eine Zeit eingeben können, in der das Fahrzeug u.a. die Batterie vorkonditioniert haben sollte.
Man könnte ja dies bei Bedarf auf 1-2 Stunden später aktivieren.
Wäre das eine Alternative?
Oder liege ich hier falsch?
Also ich hab ebenfalls das Gefühl, dass Polestar momentan massive Probleme mit der VK hat und gleichzeitig gefühlt im Vergleich zu letztem Jahr die Ladekurve deutlich konservativer geworden ist.
Ich habe letzte Woche mal bewusst mit VK nach einer Stunde österreichischer Autobahn mit 130kmh geladen. Es hatte 2 Grad laut Auto und ich hab mit VK fast von Beginn an eine Leistung von fast durchgehend knapp 70kW gesehen. Angesteckt hab ich mit 30%, abgesteckt mit 60%.
Heute selbe Strecke zurück. Es hat gerade 4 Grad. Keine VK, da Ziel nicht in Google Maps eingegeben.
Trommelwirbel… Ich bekomm gerade 68kW. Eingesteckt bei 34%, gerade bin ich bei 64%. Da schwankt auch sonst nicht viel nach oben oder unten. Da kommt irgendwie der Verdacht auf, dass die VK nicht viel macht und die Ladekurve eher eine horizontale Linie ist…
Und mir ist durchaus bewusst, dass 30% nicht perfekt für maximale Ladeleistung sind. Ich erwarte dabei also keine 200kW. Aber im Sommer fiel er erst über 83% zum ersten Mal unter 100kW. Fühlt sich im Endeffekt also falsch an mit 70kW für 30%.
Beide Male allein an einer 200kW Säule.
Glücklicherweise muss ich kaum unterwegs laden, aber ich versteh alle, die sich hier über diese Ladeperformance aufregen. Taugt mir auch nicht, selbst wenn es selten ist.
Willkommen im Club! Ging/geht mir auch so. Mit oder ohne VK macht keinen Unterschied.
Ich bin fast soweit zu behaupten, dass die VK bei mir überhaupt gar nichts macht.
Als ob sie zwar von der Software angesteuert werden würde, munter Energie verbrät, aber nichts der Wärmeenergie beim Akku ankommt. Als ob ein Ventil zu wäre, weil es nicht angesteuert wird. Klingt komisch, ja.
Würde auch dazu passen, dass bei mir reproduzierbar nach rund 1h angeblich laufender VK und laut Polestar idealem SoC (10-15%) erst weit unter 100kW anliegen, was sich dann auf etwas über 100kW steigert (nach ca. 10min) und im Peak nach ungefähr 20min max. 145kW erreicht, bei dann über 35% SoC. Ich bekomme die Spitze also nicht am Anfang, wo es zu erwarten wäre, sondern erst deutlich später, wenn der Akku durch das Laden warm wurde. Warum er die 145kW dann allerdings nur ganz kurz hält, um dann wieder auf knapp 100kW einzubrechen, verstehe ich nicht.
Alles nicht so ganz nachvollziehbar.
Aber tun wir mal so, als wäre das zumindest halbwegs plausibel: Ein Steuergerät wurde bei einem OTA letztes Jahr versaubeutelt, aber nicht bei allen. Wer Glück hatte, dessen Steuergerät steuert die VK korrekt an und er bekommt akzeptable Ladeleistung. Alle anderen hatten Pech.
Ich glaub da selbst nicht dran, aber mir fällt nichts mehr ein, warum es so ist, wie es ist.
Jetzt muss ich auch kurz meinen kleinen Beitrag leisten
Ich bin am vergangenen Sonntag von München nach Würzburg gefahren und habe kurz vor Würzburg geladen. Tesla Supercharger war im Navi eingegeben. Vorkonditionierung sprang nicht an, dafür bin ich die letzten 15 Minuten vor dem Laden mit 200km/h vorgeheizt:-) . Ladeleistung im Peak 195kw bei 12% . Bei 35% immerhin noch 109kw. Danach ging es stabil so weiter (immer wieder mal etwas hoch). Aussentemperatur irgendwas um minus 2 Grad (die Innentemperaturanzeige zeigt ja falsche Temperaturen an).
Am Mittwoch gleiche Strecke zurück. VK ist 40 Minuten vor Ladestopp angesprungen. Geschwindigkeit wo möglich 150km/h bis 160km/h. Vor Erlangen (dort war der Ladestopp) Baustelle mit Tempo 100 (glaube ich). Temperatur so ca. +2 Grad. Ladezeit von ca. 17% auf 80% in 32 Minuten. Kein Highlight aber solide. Verbrauch war jedoch exorbitant.
Kann ich so nur zur Hälfte zustimmen.
Wo die VK nämlich durchaus sich bemerkbar macht ist auf wirklich kurzen Etappen bis zur Ladesäule.
Ohne VK bekommt man da gar nichts rein, mit VK gibt es da dann zumindest Werte oberhalb der 50kW…
Aber ja, entweder ist die VK nicht sehr wirkungsvoll oder falsch konfiguriert. Dass meiner mit 200kW laden kann hab ich auf Langstrecke nämlich schon öfter gesehen. Und die Ausrede aus dem Deep Dive mit der hohen Akkumasse glaub ich Polestar nicht ganz. Dann hätten das Problem auch andere Hersteller mit ähnlich großen Akkus.
Ums anders zu formulieren: ich glaub überhaupt nicht an ein verhunztes Steuergerät
Eher ein „mangels besserer Erfahrung noch falsch konfiguriertes“.
Ich habe jetzt in den kalten Januar Tagen zweimal an großen Ladeparks (Elektra Wertheim und EnBW, Erlangen West) in der Kälte (-8°) mit jeweils 45 Minuten Vorkonditionierung ebenfalls nur mit 100-120 kW geladen.
Es handelte sich um AlpiTronic Säulen 300 beziehungsweise 400 KW und ich bin alleine an der Säule gestanden. Allerdings habe ich mir auf den Ladeparks dann die Ladegeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge angesehen. Alle Marken vorhanden. Groß Klein von Mercedes, BMW, Audi, Tesla, VW, Skoda.
Erstaunlicherweise die meisten Autos luden mit 60-90 kW, keiner über 120kW ausser mein PS4.
Was mich zu der Frage führt, ob vielleicht das Problem nicht an den Autos liegt, sondern an den Ladesäulen.
Heute an einer 100KW EON Ladesäule geparkt. Ladung spontan ohne GM, also auch ohne VK.
1 Stündige AB Fahrt mir Durchschnitt 130, 7 Grad aussen (laut Anzeige).
Mit 36% angekommen. Bis 80% geladen.
Ladeleistung meist zw. 90 und 96 KW, zum Schluss dann nur noch 71.
Hersteller verweist gerne auf die Ladesäule. Das kann auch durchaus sein. In meinem Fall ist es definitiv das Auto. Hatte auch das Ladeprotokoll von Electra angefordert, hier im Thread nachzulesen.
das sind die Alpitronic HYC-400, die eine Gesamtleistung von 400kW liefern und mit 8x50kW Stacks Lastmanagement betreiben können. Fordern beide Fahrzeuge an den Steckern mehr, gibt es jeweils max. 200kW.
