Dito, gestern quer durch Holland gefahren mit 100km/h max (meine Güte, ist das entspannend) bei ca. 17°C. Endlich mal mit 18kWh/100 unterwegs.
Vorheizung sprang nicht an, trotzdem gute Werte. 11-80% in 28Min.
Ja, ich muss meinen Schirm putzen:
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Polestar hat gestern einen neuen Artikel zum Thema Batterievorkonditionierung im PS Community Forum veröffentlicht…. Hier gibt es auch einen eigenen Thread zur Thematik der langsamen DC-Ladeleistung.
Für alle, die es interessiert:
What is battery preconditioning & why does it matter?
A well-planned journey can be an amazing experience, but what about the planning you do before you even leave the driveway? Here, we’re taking a deep dive into how you can best prepare your Polestar for a drive, with battery preconditioning.
Battery preconditioning is the process of heating or cooling your vehicles battery to an optimal temperature prior to driving or charging. The battery in your car uses chemicals that create electricity through a chemical reaction. This chemical reaction slows when the battery is very cold or very hot thus adversely affecting how fast the battery can accept a charge or deliver electricity to the motors. Optimal internal battery temperature is one of the prerequisites for high charging power and ensures your car is running as efficiently as possible.
It’s about more than comfort; helping to improve range, especially in cold weather, reduce battery stress, and save energy when done while plugged in.
We have seen that some of our community members have experienced slower than expected charging speeds in the harsh winter, so we’d like to share some tips and advice to ensure the best possible charging speed during DC fast charging mainly in cold conditions.
We recommend the following:
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Always set a DC fast charger as the destination in the built-in Google Maps app: This is crucial for the car to automatically start battery pre-conditioning while driving. The most important factor for fast charging is ensuring the battery reaches an optimal temperature.
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A common error is setting a destination where there’s a DC charger into the navigation system, which will not have the required effect. Instead, the actual charger needs to be set as your destination.
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To trigger battery pre-conditioning, select a DC fast charging station (>70 kW) as your destination in the built-in Google Maps app and make sure the calculated state of charge at arrival to the waypoint is above 7%. It’s good to know that the battery pre-conditioning will automatically stop if your calculated state of charge at arrival to the waypoint drops below 7% during the journey. Therefore, you sometimes need to select a charger earlier on your journey than initially preferred.
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Plan for sufficient driving time before charging: Modern electric performance vehicles are equipped with bigger batteries of 100kWh, which means it requires a significant amount of energy to heat up. In very cold conditions, 30–40 minutes of pre-conditioning will not be enough to reach the ideal temperature, so make sure to plan your route in the beginning of your journey, as an extended driving time is required.
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When planning a route, make sure the charging stop is set as a defined destination so the vehicle can begin pre-conditioning in time. On long trips with multiple stops, ensure that the charging stop is prioritised and the first stop in the route guidance.
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Optimal charging speeds, using a DC fast charger, are generally achieved between 10-80% SOC (state of charge): Charging speeds are also related to the SOC level of the battery. The fastest charging typically occurs at lower SOC, so if you begin DC charging at a higher SOC, the charging performance may be affected.
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Capacity and temperature at the charging station can influence performance: even if the vehicle’s battery is warm, a very cold charging unit may limit the overall charging speed. In addition, if many vehicles are charging at the same facility simultaneously the site may not have sufficient capacity, i.e. enough available power, to support highspeed charging for everyone. In cold climates, choosing a “warm charger” that has been used by other drivers recently may result in better charging performance.
Additionally, charging the car and pre-heating the cabin supports a more efficient journey: pre-heating the cabin via climate timers and charging the car prior to starting your journey can help the car to start up the systems and increase the temperature of the battery slightly before leaving. This helps to make the car more efficient, and a better charging performance may be experienced.
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Kannst du bitte die Quelle (Link) nennen, wo das im „Universum“ der unterschiedlichen Polestar Kommunikationen zu finden ist?
Danke 
klar, gerne…
https:// Login | Polestar Community
ich hatte ihn nur kopiert, weil ich mir nicht sicher war, ob man ihn auch ohne registrierung im ps community forum und den thread dazu lesen kann.
(wird ohne registrierung vermutlich nicht funktionieren - habe den link bewusst nach ‚https://‘ getrennt, da er sonst auf die loginseite routet. probiert es aus…)
Im Parallel-Thread in der Polestar Community hat Polestar auch auf den Artikel hingewiesen:
Quelle: Login | Polestar Community
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genau - das ist 1:1 der link, den ich gepostet habe. 
Diese Hinweise sind ja für den Ein oder Anderen ganz hilfreich. Das Problem ist aber häufig, dass trotz dieser Maßnahmen die Ladegeschwindigkeit unter „aller Sau“ ist.
Und im Vergleich zu anderen E-Autos schneidet der PS 4 einfach richtig schlecht ab.
Mein 2022’er Mach E hat deutlich bessere Ladeleistungen im kalten Zustand gemacht obwohl er einen vergleichbaren Akku (von der Größe her) hat, wie der PS4.
das kann ich leider gar nciht nachvollziehen, unserer hat noch nie(!) 150kW gezogen. Auch wenn ich mit der Ladeleistung des P4 im Vergleich zum P2 noch nicht ganz happy bin, unser Mach-E ist vom Verbrauch und Ladeleistung ganz schlimm.
Beim Verbrauch gebe ich Dir Recht, jedoch unter optimalen Bedingungen habe ich öfter die 150 kW gesehen.
Aber der Mach E war schneller auf Temperatur als der PS4 und im kalten Zustand hat er nicht optimal, aber besser geladen.
Graduell ist meiner anders.
Du hast auf den Support-Artikel verwiesen, ich auf den Thread zur Ladegeschwindigkeit.
Letzter ist ganz interessant, da hier ähnliche Beiträge gepostet werden in Bezug auf unterschiedliche Ladeerfahrungen bei gleichem SW-Stand. Und natürlich reitet dort auch regelmäßig jemand vorbei und weist auf die Ladeinfrastruktur und Fehler der Fahrer (Stichwort Vorkonditionierung) hin.
Ist aber super, dass Polestar bei steigenden Temperaturen sichtbar wird
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Gestern mal bei besseren Temperaturen geladen und gleich bessere Ladeperformance 
auch wenn man sieht, dass die Vorkonditionierung von 20 min zu kurz ist um das Maximum rauszuholen.
Außentemperatur: ca. 11 Grad
SOC: 14% (eingestelltes Lade-Limit 90%)
Vorkonditionierung: 20 min, davor aber auch ca. 10 min in der Stadt unterwegs.
Lader: EnBW 350KW alleine an der Ladesäule, jedoch auch andere Fahrzeuge im Ladepark.
Ich finde, Polestar sollte endlich anerkennen, dass der P4 in vielen Fahrzeugen ein Ladeproblem hat. Die ständigen Hinweise auf das richtige Verhalten für optimales Laden sollen das doch nur verschleiern.
Die Vorkonditionierung reicht nicht aus und das Temperaturfenster für hohe Ladeleistungen ist zu klein und wird nicht richtig gehandhabt. Das zeigen ja einige Daten hier im Thread.
Außerdem sollte es keinen Unterschied machen, ob ich mir 10% SOC starte und dann bei 60% noch mit 100 kW lade oder bei 50% starte, weil es mir gerade passt. Dann hätte ich gerne auch 100 kW bei 60% und würde erwarten, dass der Akku nach 10% Ladeaktivität warm genug dafür ist. Stattdessen bleibt die Ladeleistung dann bei 40+ kW stecken. Das ist einfach schlecht programmiert.
Ich mag meinen P4 und brauche auch keine 800V, aber das nervt.
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Es gibt einen Forenbeitrag in der Polestar Community, wonach mit 4.2.10 die Ladeperformance deutlich verbessert worden sei.
https://x.com/demanderbag_/status/2026992849632346408
Voller Kontext: Login | Polestar Community
Ich kann es nicht testen, es ist hier im Rehinland mittlerweile zu warm.
Andererseits wird weiterhin mit einem HW-Defekt spekuliert
Quelle: Login | Polestar Community
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Keine Batterie lädt sich bei 50% SOC gleich schnell laden, wie bei 10% und ist chemisch bedingt.
Ich habe das anders gelesen: Es sollte keinen Unterschied machen, ob man mit 10% oder 50% starte, bei 60% sollte in beiden Fällen dieselbe Ladeleistung anliegen. Klar gibt es noch andere Einflussfaktoren als den SoC, doch den Wunsch, dass die Ladeleistung etwas gleich hoch ist, kann ich nachvollziehen.
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das ist doch mal endlich ein Durchbruch sollte das wahr sein, ein defektes Ventil am Vorklimatisierungs-System würde auch erklären warum es nicht bei allen auftritt! Mich würde Polestars Feedback dazu mal interessieren. Wenn ich das Problem hätte, würde ich glatt in Skane anrufen
Ganz unabhängig von hier vielfach festgestellten, problematisch „ungenügenden“ Ladeleistungen (auch im Kontext der unzureichenden Charakterisik der Vorkonditionierung) , die spezifisch betroffene PS4 Fahrzeuge zeigen, finde ich diese Aussage etwas gewagt, und ich könnte sie auch bei meinem PS2 nicht bestätigen:
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je nach Ausgangstemperatur der Batterie wird das Batterie- und Lademanagement einen andere Ladeleistung vorgeben (müssen), ganz im Sinne der vorgegebenen Bedingungen für die batteriespezifische Gesundheit (Ladechemie)
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Beispiel (im Winter selber erlebt): bei einer stark/völlig ausgekühlten Batterie war mit den erwähnten Startwerten (10% resp. 50% mit gleichen Ausgangstemperaturen der Batterie) bei 60% SoC nicht die gleiche Ladeleistung zu sehen; und ich interpretiere das so, dass die unterschiedliche Erwärmung der Batterie durch den Ladevorgang selbst (10% auf 60% bzw. 50% auf 60%) die vom Lademanagement „zugelassene“ Ladeleistung (mit-) beeinflusst.
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Konkret hatte ich im PS2 diesen Winter mit kalter Batterie (ohne Vorkonditionierung) regelrechte „Sägezahn-Ladekurven“ mit relativem hoher Anfangsleistung, die dann fast unmittelbar wieder stark abfiel und sich in der Folge sägezahnartig auf auf „übliche“ Werte erhöhte (vielleicht spielen da auch noch situationsbedingt unterschiedliche Ladeverluste eine Rolle)
Bei einer funktionierenden VK und genügend Vorlauf erwarte ich schon, dass die Ladeleistung bei 60% in etwa gleich ist, ob ich von 10% lade oder bei 60% erst anklemme.
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Also ich erwarte das nicht . Ich möchte bei 10% auf jeden Fall eine höhere Ladeleistung. Wie das Auto lädt wenn ich ihn mit 60 anstecke, ist mir eigentlich egal. Weil das macht man ja wohl eher äußerst selten.
Im Idealfall (+/- über alle Zellen vergleichbare mittlere Batterietemperatur bei 60% SoC, die im Fahrzeug leider standardmässig nicht angezeigt wird) stimme ich zu, bei vergessener oder unzureichender VK (z.B. keine passende Ladestation in GM angewählt, zu kurze Fahrstrecke/-dauer) und zu Beginn (zu) kalter Batterie aber kaum realistisch.
