das wäre aber nicht das, was als erklärung zu der position „charging limit“ entsprechend auf dem bildschirm darunter steht.
zumal der wert, den das fahrzeug akzeptieren würde (abhängig der aufgezählten faktoren), über dem darüber genannten ladewert liegt.
Sicher, dass der Wagen nur 1800 miles hatte? Genau genommen steht im Kleingedruckten “1747 miles driven since last update”. Also seit dem letzten Update 1800 Meilen. Dann stellt sich außerdem noch die Frage… welches Update? Softwareupdate? Oder 1747 Meilen seit die Battery Health das letzte Mal geprüft / aktualisiert wurde? Ich finde das ist hier nicht so eindeutig.
er sagt das im video, dass das auto erst so wenige meilen runter hat.
Hallo,
wir hatten einen Roadtrip von Mönchengladbach nach Paris.
Lg
Sebastian
Etwas früher im Video ist der Kilometerzähler geöffnet. Dort wird vom Odometer ebenfalls dieser Wert angezeigt:
Mal davon abgesehen, dass ich diesen Screen noch nie gesehen habe im P4 (Ist der neu? Oder nur in Nordamerika?): Ich verstehe „Actual charging limit“ ebenso, dass da angegeben wird, was das Auto derzeit in der Lage ist, entgegenzunehmen, während „Actual charging power“ die tatsächlich von der Säule ankommende Leistung ist. Das deckt sich in dem Video auch mit dem Wert im Fahrerdisplay.
Ich habe diesen Screen tatsächlich in meinem Fahrzeug auch nicht drin. In D (Europa?) ist diese Anzeige offensichtlich deaktiviert.
Es scheint mal wieder länderspezifisch zu sein, was der geschätzte Polestarkunde an technischen Detailinformationen zu seinem Fahrzeug zu sehen bekommt.
Tatsächlich steht die Übersicht zum Batterieststatus und der Batteriegesundheit sogar in der Betriebsanleitung für Nordamerika explizit drin.
Ich vermute, dass es am Ende mit den strengeren Verbraucherschutzregelungen in Europa (D) zu tun hat und Polestar hier lieber intransparent bleibt, bevor sie sich damit mglw. Themenfelder eröffnen, die sie so besser klein halten können.
Müsste man eigentlich mal in Richtung Polestar kommunizieren, dass diese Informationen auch für den deutschen Markt gerne gesehen wären. Gibt’s ja nachweislich schon 
Spannend. Vor allem, dass die Beschreibung in der Anleitung auch nur halb zu dem tatsächlichen bzw. im Video gezeigten Screen passt. Zumal „Car Status“ eine eigene App ist, und nicht in den Einstellungen integriert ist 
Der SoH ist meiner Erfahrung nach kein fester Wert bei so einer Messung. Da werden die Spannungswerte der Module abgeglichen und ein grober Faktor abgleitet.
Beim iPace konnte ich den Wert steigern wenn ich ihm lange Zeit nach 100% an der Wallbox gelassen habe.
Die Messungen für Batterietertifikate sind da etwas genauer.
Ich will damit sagen: der Wert hier ist sicher vergleichsweise schlecht. Das kann an der Fahrweise und DC Laden liegen und eine Momentaufnahne sein.
Es war ja schon einmal in den inoffiziellen Release Notes erwähnt. Vielleicht hat er einfach schon eine neuere nicht-öffentliche SW installiert?
Hi,
Ein interessantes Video, man lernt immer dazu…
Lg
Sebastian
Gibt es eine stichpunktartige Zusammenfassung für alle, die nicht 49 Minuten Lebenszeit verschwenden wollen?
Wenn man KI nutzt, ja.
Bei dem Putzmittelverkäufer hilft leider auch kein Sponsorblock. Gerne kann hier jemand eine KI-Zusammenfassung posten.
Den Service übernehme ich gerne mal:
Das Video befasst sich mit den Gründen für einen Ladeabbruch bei einem neuen BMW iX3 an einer Alpitronic-Ladesäule im Ionity-Netzwerk. Der Moderator erläutert, dass entgegen der Kritik in den Kommentaren kein Bedienfehler vorlag, sondern ein technisches Problem mit dem Ladekabel.
Die wichtigsten Punkte im Überblick:
Die Ursache: Philipp Senona (CEO von Alpitronic) und Christoph Strecker (General Manager bei Ionity) erklären, dass ein stark abgenutztes Ladekabel zu einem erhöhten Übergangswiderstand an den Pins führte. Bei sehr hohen Ladeströmen (über 500 Ampere) erhitze sich der Stecker so stark, dass das System den Ladevorgang aus Sicherheitsgründen abbrach (09:09-10:20).
Technologische Einblicke: Es wird erläutert, wie Alpitronic-Säulen dynamisch Ladeleistung verteilen und warum ungekühlte Kabel bei der Mehrheit der Ladevorgänge ausreichen, obwohl Flüssigkeitskühlung für extreme Anforderungen nachrüstbar wäre (18:54-21:30).
Die Rolle der Software: Das System nutzt Algorithmen zur Drosselung des Ladestroms bei Problemen, um Ladeabbrüche zu verhindern, wobei die Hersteller kontinuierlich Software-Updates bereitstellen (32:40-34:10).
Fazit für E-Auto-Fahrer: Die Experten und der Moderator kommen zu dem Schluss, dass die Nutzung von ‚Single Chargern‘ (Einzel-Ladepunkten) vorteilhaft sein kann, um eine Leistungsaufteilung zu vermeiden, und dass ein Ladeabbruch kein allgemeiner Mangel, sondern ein spezifischer, seltener Edge-Case aufgrund von Verschleiß ist (45:30-47:15).
Ich habe vorgestern bei geschätzt 25° Außentemperatur nach gut 290 km an eine 150 kW-Ladesäule mit 34% angedockt. Die Ladesäule zeigte bei 48% noch 149 kW an und bei 58% noch 133 kW.
Von 34% auf 80% dauerte es gut 22 Minuten. Das fand ich voll in Ordnung.
Wenn ich die Graphen des CSV und der Ladesäule richtig verstehe, geht auch ein Teil der Ladegeschwindigkeit fürs Temperaturmanagement drauf.
Zurück musste ich mir dann eine Säule teilen. Da waren dann nicht mehr als 150 kW drin. Da habe ich von 7% auf 61% geladen. Dafür, dass ich mir die Säule teilen musste, fand ich die Zeit auch in Ordnung. Ich brauchte eigtl. eh nur ein paar Prozente, um nach Hause zu kommen.
Ich brauche mal das Schwarm wissen mein Polestar 4 hat. Breits eine neue ladesteuerung erhallten nach einem totalausfall. Seitdem ist die Lade Leistung sehr schlecht anbei einmal die Lade Kurve nach 30 Minuten. Währe nett wenn ihr mir dazu ein Feedback geben könntet. Ach zwei Kilometer Stadtverkehr und knapp 30 grad Außentemperatur. Vor dem Austausch hatte ich 50kw mehr durchschnittlich Lade Leistung.
Also ohne Vorkonditionierung - was erwartest du?
also bei den Temperaturen sollte man keine VK benötigen…
Bei 30 Grad Außentemperatur von Vorkonditionierung zu reden muss doch ein Wutköder sein, oder?
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