Ja, aber warum gibt es da so Unterschiede?
Das liegt an mehreren Faktoren. Nicht jeder Akku besitzt die identische Zellchemie und hat damit auch unterschiedliche Eigenschaften.
Da die Hersteller auch eine gewisse Garantie auf den Akku geben sind sie auch hier vorsichtig und stellen hier die Ladekurve ehr zu gunsten des Akkus ein.
Grundsätzlich ist halt zu sagen das je voller der Akku wird desto größer wird die Spannung und die noch verfügbare Kapazität sinkt. …die gefahr von platting steigt. Damit der Akku nicht so heiss wird muß die Stromzufuhr reduziert werden.
Glaubt mir es ist noch viel viel mehr möglich…eine Ladung mit 3C ist im profimodellsport bereits möglich…und wir reduzieren den Ladestrom nicht. Die Akku müssen hier richtig leiden halten aber meist auch 1-2 Jahre durch. Es wird also noch viel mehr möglich sein sobald es Erfahrungen gibt wie sich die Akkus verhalten.
Ich bin mir auch sicher das der Polestar noch viel mehr könnte, was aber wohl auf die Haltbarkeit des Akkus reduzieren würde
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Klär mich mal auf (also nicht die Bienchen und Blümchen, das kenne ich)
Was ist 3C?
Ladeleistung/Akku-Kapazität…3C würden bei dem Polestar entsprechend um die 230 kW Peak Ladeleistung bedeuten, letztlich genau das, was Tesla mittlerweile auch die ersten paar Minuten schafft und damit ja einen deutlichen Geschwindigkeitsvorteil hat. TeslaBjoern hat das sehr gut erklärt.
Insgesamt fand ich die Ladekurve weitaus besser, als noch in den ersten Review-Fahrzeugen oder täusche ich mich da? War da vielleicht schon ein kleines OTA Update und hat die Kurve ein wenig „beruhigt“? Gerade nach den 40% fand ich den Einbruch nicht mehr ganz so dramatisch.
Beispiel:
Wenn man einen 4000mah Akku mit 4A läd entspricht das 1C - Ladezeit ca 1h (mit Ladeverluste ein bischen mehr) 0-100% SOC
Habe ich also ein 4000mAh Akku und lade ihn mit 12A lade ich ihn mit 3C…Ladezeit also 20Minuten
Die Ladekurve ist noch recht identisch zu den ersten Tests
Auswertung Nummer 3, die Ladekurve von Bjørn Nyland:
Und auch hier wieder der Vergleich zu den anderen beiden bisher bekannten Daten:
Fakt ist: Es sind Unterschiede ersichtlich. Ob diese nun bereits aus einer Optimierung der Software (war ein regulär ausgeliefertes Kundenfahrzeug) oder den klimatischen Bedingungen (Sommernacht im hohen Norden) resultieren, können wir erst verifizieren wenn weitere Ladekurven aktueller Auslieferfahrzeuge vorliegen. 
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Interessant sind nur die Punkte an dem die Leistung abfällt. bis 50% noch mit 100kw ist doch OK… jetzt keien LADEmeister aber allemal fix genug
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Genau und dazu wäre die Softwareversion auch noch interessant!
Ja man sollte halt nicht mit dem T3 vergleichen, da denkt man sonst immer, man ist schnarchlahm. Im Vergleich insbesondere zur deutlich teureren deutschen Konkurrenz steht er ja sehr da aus und genau das berichtet auch Björn.
Mittlerweile haben hier doch ein paar Leute das Serienfahrzeug. Frage in die Runde, wie sieht es mit der Ladegeschwindigkeit aus?
Merci
Also jetzt ganz frei von irgendwelchen Werten oder Statistiken… – und man muss dazu sagen, dass der 2er mein erstes Elektroauto ist - aber ich bin mit der Geschwindigkeit persönlich voll und ganz zufrieden. Sowohl an der Wallbox als auch unterwegs mit DC.
Ich schaue mal, dass ich diesen persönlichen Eindruck mal noch mit ein paar soliden Fakten und Zahlen untermauern kann^^ Aber es ist denke ich immer davon abhängig, wie man das Fahrzeug einsetzt, wo man lädt und welche Zeit einem „lang“ bzw. „kurz“ vorkommt.
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Ow 
ja das meinte ich. Ob schon mehr als die 132 kW erreicht wurden. Ist für mich nur ein paar Mal im Jahr relevant, aber interessiert mich doch.
Hm. Ob nun 135 (hatte ich in einem der vielen Ladevideos gesehen) oder 150 kW macht den Kohl wirklich nicht fett. Die versprochene Zeit (0 auf 80% in 40 Minuten, war doch so?) wird aktuell doch erreicht.
Interessant ist meiner Meinung nach viel mehr, ob es gelingt, die hohe Ladeleistung länger zu halten, vgl. Audi e-tron. Dann könnte man tatsächlich merklich schneller laden.
Ist das mit der Ladekurve nicht so eine Sache? Müssen die Hersteller hier nicht einen Kompromiss zwischen Ladeleistung und SOH der Batterie austarieren?
Hier spielen mehrere Faktoren bzgl Hardware eine Rolle (z.B. Art und Größe der Batterie). Der Audi hat eine größere Batterie. Das ist dann nicht mehr gut vergleichbar.
Also mir wäre es schon Recht, wenn das Lademanagement einen gewissen Standard bzgl. Gesundheit der Batterie aufrecht erhalten darf.
Dass der e-tron seine hohe Ladeleistung länger -bezogen auf den SoC! - halten kann, hat aber nichts mit der Größe des Akkus zu tun. Die Ladekurve des e-tron ist bis 80% nahezu konstant. Der Polestar 2 bricht viel früher ein.
Höher als 89kW habe ich bei meinen P2 noch nichts gesehen obwohl die Ladesäulen bis 350kW ausgelegt waren. Ich denke da kommt noch ein Update damit es schneller geht.
Naja, ist es nicht so, dass eine größere Batterie c.p. höhere Ladeströme verträgt, als eine kleinere Batterie, bei gleicher Auswirkung auf den SOH?
Wenn ich aber vom gleichen Maximalstrom (z.B. 150kw) ausgehe, dann würde ich davon ausgehen, dass die größere Batterie mehr Luft hat, diesen Maximalstrom bei gleicher Auswirkung auf den SoH zu halten. Bei der kleineren Batterie müsste dann der Ladestrom früher einbrechen bzw. per se geringer sein (weil das bei gleicher Auswirkung auf den SoH ja so sein müsste).
Wären die o.g. Zusammenhänge streng linear, dann müsste die Ladedauer bei gleichem SoC-Bereich (also z.B. 10-80%) und gleicher Auswirkung auf den SoH genau gleich lang sein.
Ich würde nur sagen, dass die Zusammenhänge nicht linear sind, weil noch andere Faktoren eine Rolle spielen. Bei den üblichen Black-Box-Betrachtungen weiß ich aber nicht, welche Faktoren das sind und wie sie sich auswirken. Insofern kann ich daraus auch nicht ableiten, welche Ladestrategie sich wie auf den SoH auswirkt. Daher weiß ich nicht, ob die Ladekurven unter Berücksichtigung des SoH noch vergleichbar sind
Da hängt wohl auch davon ab, bei welchem SOC du die Ladung beginnst, Temperaturen, …
Was klar ist:
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Je größer die Batterie, um so eher verträgt sie stärkere Ladung
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Die Chemie der Zellen beeinflusst das stark
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Je voller die Batterie, um so mehr wird sie gequält.
Wenn ein E-Tron eine sehr stabile Chemie hat (hoher Kobalt Anteil z.b.), dann kann er schneller laden und auch länger seine Kurve halten, ohne dass es die Batterie so quälen würde wie bei einem P2. Es kann aber auch sein, das Audi seine 300.000km als maximale Lebensdauer der Batterie sieht und dann lebt sie eben auch nicht länger.
Es ist wie du schon sagst eine Abwägung zwischen Lebensdauer der Batterie und Geschwindigkeit, mit Sicherheit verträgt der P2 höhere Ladungen und das ist nicht ausgeschlossen, dass das noch kommt.
Genau herausfinden kann man vielleicht noch welche Chemie und welche Ratings im P2 stecken, das verrät aber immer noch nicht welche Erfahrungen Polestar gemacht hat, wieviel km sie pro Batterie erwarten und warum genau sie die Ladekurve so gewählt haben. Es hieß 10-80% in 40 Minuten, das wurde in der Praxis unterboten, man kann sich also nicht beschweren.
