Aber wirklich eindrucksvoll, wie schon beim eTron gewusst.
Schade nur, dass VW beim ID.3 und ID.4 sehr viel vorsichtiger war/ist als Audi beim ersten großen Wurf des Konzern. Da hat man bei 80% sehr viel weniger (um die 30?).
Auch beim Peak: nur 125 kW bei der großen Batterie. Beim Modelljahr 22 haben sie die mittlere Batterie auf 130 kW erhöht, die große soll dann 170 kW erreichen können, aber für Bestandskunden ist selbst mit OTA im Moment nichts vorgesehen, höchstens später und verbunden mit einem Werkstattthalt (Steuergerät für den Lader kann wohl nicht OTA upgedated werden). Im hohen Bereich ändert sich nichts.
Also wie beim Polestar auch ist die beste Strategie auf der Langstrecke die, bis auf unter 20% runterzufahren, und dann nur so lange laden, bis man den nächsten Schnelllader sicher erreichen kann, oder man seine biologischen Bedürfnisse erfüllt hat (je nachdem was später kommt). Mit einem Lademonster wie dem eTron kann man da auch andere Strategien fast ebenso effizient fahren, man hat also mehr Flexibilität.
Aber zu einem relativ hohen Anschaffungspreis, und einem sehr hohen Durst, der einen Teil des Vorteils wieder zerstört…
Für den es das ganze Kobalt und Top-Buffer in der Batterie gibt, aus denen der E-Tron seine Ladekurve bezieht. Es ist eben nicht einfach nur eine Software Einstellung, sondern eine Frage von Zellchemie und Netto-Nutzung der Kapazität.
Die Rechnung kommt zum Schluss… nach ein paar Jahren wird der E-Tron noch 70% Kapa haben… da bin ich über eine konservativere Ladekurve beim P2 dankbar… weil der Akku länger hält.
Wenn es dann so ist! Vielleicht unterscheidet sich die Zellchemie aber auch stark von der des ETrons.
Mir sooo doll stört mich die Ladezeit nun nicht am HPC… aber auf langer Strecke sind 15min länger stehen am Ende dann schnell mal 1h mehr Reisezeit…das muß jedem klar sein.
Unter Idealbedingungen sind aber trotzdem 100km pro Stunde drin…dabei darf man dann aber auch keine kwh zu viel laden und muß etwas Risiko fahren.
Stand gestern auch neben einen ETron am HPC Lader. Der Audi Fahrer war da neidisch auf meinen Verbrauch von 21kw/100km laut BC . Er hatte bei Vmax 130 → 27kw/100km. Dann muss er auch schneller laden können um zeitgleich am Ziel anzukommen
Hmm, die Vermutung liegt nahe, aber ich glaube nicht daran. Ich traue den Ing’s bei Audi durchaus zu, sich die entsprechenden Gedanken gemacht zu haben. Der E-Tron hat nämlich etwas , was die allermeisten BEV nicht in der Form haben: Ein echt krasses Temperaturmanagement der Batterie, die das zentrale Schnelladeproblem „Temperatur“ im Zaum hält.
Ich denke auch Audi möchte lieber nicht innerhalb der 8 Jahre Batteriegarantiezeit übermäßig viele Batterien tauschen müssen
Hat übrigens auch der Q4 E-Tron nicht (da MEB-Plattform), weswegen er auch nicht so laden kann…
Kennst du den konkreten Aufbau? Was ist das Besondere daran?
Das was Audi hier publiziert ist guter Standard und das gleiche Prinzip wie im Polestar 2.
Nun, das Grundprinzip des Thermalmanagement an sich ist natürlich immer das gleiche.
Nein, den konkreten Aufbau kenne ich nicht und wenn, dürfte ich darüber auch nichts Konkretes berichten, da ich beruflich in der Ecke unterwegs bin.
Ich habe dabei nur Vergleichsmessungen während des Ladens zwischen den verschiedenen Konzernplattformen gesehen, die ziemlich eindeutig zeigen, dass das Thermalmanagement des E-Tron
eine andere Nummer ist, als das des MEB.
Bisschen unkonkret diese Aussage, ich weiß, aber da sind mir die Hände gebunden, sorry…
Ein wenig angedeutet wird aber z.B. hier:
Danke, leider steht im Artikel eigentlich auch nur dass das Integral der Ladekurve wichtiger ist als Maximum und die Kurve bei optimierter Zellkühlung fülliger ausgelegt werden kann - also nichts Neues.
Von Interesse wären die Merkmale mit denen Audi (angeblich) die bessere Kühlung erzielt, oder ist es doch nur Mut zum Risiko und eine rein kaufmännische Risiko/Kosten/EBIT Kalkulation…das bleibt ein offener Punkt.
Erfreulich für uns: die Nürburgring-Videos zeigen das im Kühlsystem noch Potential steckt!
Offen ist natürlich auch, ob der thermische Kreis und der Aufbau noch softwaretechnisches Potential nach oben hat, oder ob man hier am aktuellen Maximum liegt.
Die Videos von https://www.youtube.com/c/MunroLive geben hier immer etwas Einblick, wo der P2 ja ganz gut wegkam.
Mit Warmladekurve meine ich die Ladekurve bei warmen Akku. Im Winter wird man die halt schwer bekommen …es sei denn man hat es geschafft den Akku vor dem laden auf Temperatur zu bringen…entweder durch die vorkonditionierung oder durch schnelles fahren.
Da ja niemand die Akkutemperatur weiss ist das garnicht so einfach.
Die Vorkonditionierung erledigt das doch genauso so, dass es passt … ich habe letztens bei leichten Minusgraden, etwa zweieinhalb Stunden Fahrt und einem SoC von 19 % nach kurzer Zeit die 150 kW gesehen! Für mich ist das Thema Coldgate damit erledigt.
Ich habe den Eindruck, dass sie Vorkonditionierung ausschließlich dann funktioniert wenn man die Säule über „einfügen Ladestopp“ des Google-Navis eingibt.
Wenn man aber z.B. die Koordinaten aus GoingElectric nimmt und einträgt peilt Google einfach nicht dass es ein Schnelllader ist und tut nix in Sachen vorheizen.
Da fehlt im Navi eindeutig die Möglichkeit einen Zwischenstopp per „Häkchen setzen“ als Ladestopp zu definieren.
. Er hatte bei Vmax 130 → 27kw/100km. Dann muss er auch schneller laden können um zeitgleich am Ziel anzukommen 
