Kann ich nicht bestätigen, mein PS2 lädt einwandfrei an den HYC 300 die EnBW einsetzt. Letztens ist der in Lörsch mal ausgefallen, ansonsten gehören die nach meiner Erfahrung zu den zuverlässigsten und besten HPCs am Markt. Wenn es mit denen ein allgemeines Problem gäbe, hätte man davon hier sicher schon mehr gelesen, klingt für mich nach einem individuellen Problem.
Gibt es da überhaupt ein größeres Problem? Die Länger der PINs war auch nur eine mögliche Erklärung, wenn nicht sogar Spekulation. Das Festhalten des Steckers war eine zuverlässige Lösung, aber weder Verbreitung noch Ursache sind glaube ich so sicher.
Ganz am Anfang hat man öfter davon gehört, aber bei den frühen Fahrzeugen waren doch auch ein paar länger die der Werkstatt für den Austausch des Ladeports. Ich persönlich habe das Festhalten des Steckers soweit ich mich erinnere noch nie gebraucht.
Ich kann ein grundsätzliches Problem auch ausschließen.
Seither war ich schon mehrfach in Rutesheim, Stuttgart und anderen Standorten mit den Ladesäulen von EnBW (Hersteller: Alpiq) und es klappt immer. Egal ob App oder Ladekarte.
Habe mir angewöhnt, denn Stecker zu halten (in die Ladebuchse leicht drücken) bis er verriegelt ist und dann ist gut.
Natürlich ist es „Spekulation“, aber es ist die augenblicklich wahrscheinlichste Ursache, welche zu allen bisherigen Indizien passt.
Was soll es denn auch sonst sein, außer einem Kontaktproblem, wenn regelmäßig „hochdrücken“ die Lösung ist? Karma vielleicht?
Wenn hinten im Stecker noch ein Schaltkontakt wäre, dann sähe das anders aus. Aber so bleiben doch nur die Kontakte.
Und, ich wiederhole mich, der oben liegende CP Pin ist kürzer ausgeführt wie die restlichen Pins. Das würde ebenfalls zu „hochdrücken“ passen.
Es ist nur ein Pin kürzer (CP)! Es ist der sogenannte „Pilotkontakt“, der den Ladevorgang startet. Der muss sinnvollerweise zuletzt überbrückt werden und ist daher deutlich kürzer.
Wenn die Hersteller von Buchse und Stecker jeweils in den zulässigen Toleranzen liegen, wer soll dann zurückrufen?
Und falls es tatsächlich an einem Hersteller von Buchse oder Stecker läge, müsste das erstmal jemand zusammentragen. Das halte ich herstellerübergreifend für ziemlich aufwendig.
Dieses Problem trat an Ionity-Ladern bereits vor gut einem Jahr bei den ersten Youtuber-Videos auf. In irgendeinem Video hieß es damals, Polestar wäre informiert und würde das prüfen.
Was ist denn daraus geworden? Gibt es dazu eine Auskunft seitens Polestar?
Ich hab der „CP-Pin zu kurz“-Theorie nicht widersprochen, es könnten sich aber bspw. auch Übergangswiderstände der Kommunikations-PINs verändern was meinem Verständnis nach Auswirkungen auf die PWM-Kommunikation haben kann.
Solange es kein Kontakt-Verlust ist, dürfte es auf jeden Fall in der Hand der Säule und des Autos liegen, wie sie mit Widerständen und Veränderungen daran umgehen und ab wann sie tatsächlich die Ladung abbrechen. Für mich ist bis heute unklar, ob das frühe Hardware war, die inzwischen getauscht ist, oder ob tatsächlich software-seitig eine Lösung gefunden wurde.
Die Stecker unterliegen auch einem gewissen Verschleiß bzw. gehen nicht alle Zeitgenossen damit wirklich sorgsam um. Ich habe mal ein Bild aus Wiki geklaut und den CP Kontakt rot gekennzeichnet. Übrigens, der gleiche Kontakt ist am Typ2 ebenfalls für die Kommunikation zuständig.
Dadurch ist die vordere Kontaktstelle der DC Pins der Drehpunkt des Steckers beim Hantieren, insbesondere beim Abziehen. Fast unbewusst wird eine Drehbewegung in Pfeilrichtung (blau) gemacht. Die großen DC-Kontakte haben im Stecker ein relativ großes Spiel gegenüber den kleinen Pilotkontakten wodurch bei „drehenden“ Abziehen und auch Aufstecken die CP & PP Kontakte im Stecker eine senkrechte Querkraft erfahren. Den gleichen Effekt hat es übrigens den Stecker ohne Einrastung einfach am Ladeport hängen lassen.
Diese Querkraft führt dazu, dass mit der Zeit die einzelnen Laschen der CP & PP Buchse, insbesondere in vorderen Bereich, auseinander gedrückt werden und schon ist das Kontaktproblem da.
Wenn’s mal wieder auf ein ein Kommunikationsproblem an der CCS Säule gibt, schaut mal auf die Buchse des CP und es PP Kontakts - in 90% der Fälle sind die Dinger oval.
Polfett an den Pin-Kontakten im Auto hilft - und darauf zu achten den Stecker gerade zu stecken und zu ziehen und solange festhalten bis die Arretierung eingreift!
Edit. @pmd hat zeitgleich geschrieben - und ja, die ovale Busche ist einfach ein erhöhter Übergangswiderstand der dazu führt, das die Botschaft nicht mehr „lesbar“ ist weil der Unterschied Signal high/low zu gering bzw. der Signalrauschabstand bescheiden ausfällt.
Uwe, wenn ich das richtig verstanden habe, ist der Widerstandsbereich in welchem der CP Pin wirkt, relativ groß für so eine Buchse. DC Laden (Mode 3) wird über 2700Ohm signalisiert.
Wenn so ein „grobschlächtiger“ Kontakt mal mehr als 2700 Ohm hat ( und wir wissen nicht, wie weit die Toleranz da noch geht), da müsste der ordentlich korrodiert sein. Über Verformung kriegst du das in meinen Augen nicht hin, das ergibt nur „tut“ oder „tut nicht“.
Noch dazu würde ich dann erwarten, dass ein „verkanteter“ Stecker dann fast noch besser kontaktiert (und die seitlichen Kontakte sind ja auch noch da).
Aber die Verformung und Deine Erläuterung des Drehwinkels erklärt doch sehr gut, dass man den Stecker sehr tief reinstecken muss, damit er überhaupt noch Kontakt bekommt.
Das ist für mich viel wahrscheinlicher wie ein erhöhter Widerstand.
Edit:
Dazu passt auch nicht so richtig, wie @Enso im November letzten Jahres schrieb, dass er an praktisch allen HPC Ladern den Stecker hochdrücken muss.
Nein Reiner, das hast du falsch verstanden. Beim DC Laden geht es nicht um eine simple Widerstandsschwelle. Es handelt sich um eine binäre Datenkommunikation nach ISO15118 - nur so kann z.b. der SoC an die Ladesäule geschickt werden. Der erhöhte Übergangswiderstand stört diese Kommunikation. Ich habe mal versucht auf die Schnelle zu zeichnen wie das aussieht:
Links umfasst die Buchse den kompletten Pin - alles gut. Rechts, die „ausgeleierte“ Buchse hat nur seitlich noch Kontakt, erst wenn sie weit reingesteckt wird (rechts unten) die Kontaktfläche wieder größer (das ist der Hochhebeeffekt). Wenn man sich jetzt noch vorstellt das der Kontakt lediglich über Schneiden und nicht über die gesamte Fläche läuft wird einem die Misere richtig klar.
Und das Kommunikationssignal ändern sich durch den erhöhten Übergangswider stand etwa in der Art:
Nein, natürlich nicht, der Strom wird über eine Art Impulsweitensteuerung eingestellt.
Aber initial wird das Fahrzeug wohl auch bei Mode 3 (bis 250A) über einen Widerstand mit 2700Ohm gemeldet:
Eine öffentliche Ladestation beschickt den Pilotkontakt CP mit einer 1-kHz-Rechteckschwingung mit ±12 V, die auf der Seite des Elektrofahrzeugs über einen Widerstand und eine Diode auf den Schutzleiter PE zurückgeführt wird. Öffentliche Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich spannungsfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode 1 (maximal 16 Ampere) erlaubt. Das Elektrofahrzeug kann über den Widerstand eine Ladefreigabe anfordern – mit 2700 Ohm wird ein Mode-3-kompatibles Fahrzeug gemeldet („vehicle detected“), das noch keine Ladung abfordert
Erst danach beginnt die Geschichte mit dem Impulsen. So zumindest verstehe ich diese Hinweise.
Ja, aber das ist lediglich die komplexe Beschreibung für den Erstkontakt zwischen Ladesäule und Auto; menschlich heißt das nur „laß uns reden, ich glaube du bist ein E-Auto“ Dadurch läuft überhaupt die Initialisierungsroutine für das Modem der Ladesäule und des Autos an. Sonst passiert da noch gar nichts. Erst dann, wie du ja auch sagst, kommt erst die Kommunikation in Gang und dann gilt was ich geschrieben habe…
Ja, aber da das ein Widerstand von 2700Ohm gegen PE ist, muss hinter dem Taktsignal ein Treiber sitzen, der schonmal diesen Widerstand treiben kann.
Mit einem Kontaktwiderstand ergibt sich daraus ein Spannungsteiler.
Wir wissen jetzt natürlich nicht, wo die Schwellen für High und Low liegen, aber um eine nennenswerte Reduktion vom High Signal zu bekommen, brauchst Du grob mehrere 100Ohm bis in den kOhm Bereich.
Das stelle ich mir mit so einem groben Stecker recht schwer vor.
Und wie gesagt, so wie ich das bei mir gemessen habe, reden wir bei meinem Stecker über 5mm Überlapp von CP-Stecker und Buchse (wo das nominal liegen soll, wissen wir nicht). Mit relativ wenig „Winkelfehler“ sind diese 5mm beim HPC Stecker schnell aufgebraucht.
Dazu kommt, dass der PIN vorne rund ist. D.h. der erste mm macht sowieso kaum Kontakt. Dann reden wir quasi über 4mm…
Ich halte es einfach für Mega wahrscheinlich, dass der PIN schlicht und ergreifend keinen Kontakt hat.
Genau, da suche ich mir gerade einen Wolf - hab’ ein Angebot für 195€ die ISO15118 zu kaufen dankend abgelehnt…
Was ich bis jetzt gesehen habe: das 1kHz-PWM-Signal wird auf „eine Leistungsspannung aufmoduliert“, also ähnlich wie PowerLine. Wie diese Modulation aussieht ist eben die spannende Frage…ob es kOhm oder mOhm braucht.
Möglicherweise ist alles viel einfacher:
Die Tabelle in diesem Artikel besagt, dass 2700Ohm bedeuten „Wagen angeschlossen“. Um die Ladung zu starten muss dieser Widerstand auf 880Ohm reduziert werden.
Demnach müsste der Kontaktwiderstand diese 880Ohm wieder in Richtung der 2700Ohm anheben, damit die Ladung nicht gestartet wird.
Sicher gibt es auch hier eine Schwelle, aber ich denke mal, dass es mindestens 1kOhm sein müsste.
