Einen Motor ab zu schalten spart Wärme, Inneren Widerstand des Motors, Leitungsverluste, Verbrauch des Motor Controllers. Im Endeffekt kann man es sich einfach machen: Es lohnt sich, sonst würde es das effizienteste Auto am Markt nicht machen 
Ob sich das aber im P2 lohnen könnte ist fraglich, da der Synchronmotor sowieso nicht komplett abgeschaltet werden kann.
Ein stärkerer Elektromotor kann mehr rekuperieren, oder?
Zwei Motoren also auch mehr Rekuperation und damit vielleicht besser als nur einer.
Bleibt nur die Frage ob das zusätzliche Gewicht die Bilanz dann wieder zu Gunsten eines einzelnen Motors wendet.
du ich bin ITler… ich sehe das alles mit 1 er und 0 ler… 0 ist aus… Verbraucht nichts… mehr Reichweite 
Ob es technisch möglich ist etc. davon hab ich keine Ahnung… ich will mich ja hier auch nur informieren 
Da gibt es verschiedene Faktoren. Zum einen trägt der / tragen die Motor(en) zu den Reibungsverlusten zu. Dann ist auch der Wirkungsgrad von E-Motoren abhängig von der Last: weniger als beim Verbrenner, aber doch merkbar. Wenn man eh nur 100kW Beschleinigungsleistung abruft wird man mit einem Motor mit 150 kW effizienter sein als mit 2 Motoren von 150 kW, die dann nur bei einer 33% Teillast arbeiten gegenüber 66% Teillast bei nur einem Motor. Also mehr Verluste beim Wirkungsgrad, mehr Reibungsverluste, und dazu dann auch noch zusätzliches Gewicht.
Mit nur einem Motor wird der Verbrauch also niedriger werden, aber um wieviel? 20-30% scheinen mir da dann doch etwas hoch gegriffen. Zumal die bessere Rekuperation mit 2 Motoren etwas von den höheren Verlusten / Verbräuchen wieder auffangen wird: mit 2 Motoren wird die maximale Fahrtenergie, die rekuperiert werden kann, sich auch verdoppeln. Wenn man immer nur sehr sanft bremst, kann auch schon ein einziger E-Motor die angeforderte Bremsleistung erbringen, wenn aber etwas mehr gebremst wird, können 2_Motoren noch voll mit Rekuperation arbeiten, wo bei einem Motor schon auf die mechanische Bremse zurückgegriffen wird. Wieviel dies ausmacht hängt von der Fahrweise ab.
Diesen Knopf gibt es doch schon, sogar stufenlos: Rechts unten im Fahrerfußraum. Bedient wird er mit Deinem rechten Fuß. Den Knopf halb drücken und Du hast halbe Leistung.
Ok, heißt da sich ein Motor schwerer tun wird das Auto fortzubewegen, wird es dann auch fast doppelt so viel Verbrauchen… somit sind 2 Motoren Verbrauch technisch wenn überhaupt nur minimal uneffizienter?
so funktioniert es nicht… wer isst schon die halbe Tafel Schokolade, wenn man alles essen kann… Das muss schon jemand verbieten
Die Reibungsverluste sparst du aber nur, wenn du den zweiten Motor gar nicht erst einbaust, oder aber mechanisch abkoppelst (wie Porsche das ja glaube ich beim Taycan macht). Und ohne eine mechanische Kupplung kannst du einen permanenterregten Motor wie du ja gesagt hast auch nicht ganz abschalten.
Du kannst die Magnetfelder so mitlaufen lassen, dass weder Beschleunigung noch Verzögerung erfolgt, aber das kostet noch immer ein klein wenig Energie. Also fraglich, ob der ein klein wenig bessere Wirkungsgrad des anderen Motors da noch einen grösseren Gewinn übrig lässt. So wie ich das verstanden habe, ha ben Polestar und Volvo dies jedenfalls nicht mal versucht.
Bei einem Asynchronmotor ist die Rechnung wohl günstiger, richtig günstig aber erst, wenn nur einen Motor einbaut. Hat man natürlich weniger Leistung und keinen Allrad mehr
Bei gleicher Gesamtleistung und einer Fahrweise die diese auch abruft, wird es kaum einen Effizienzunterschied geben, der 20-30% beträgt.
Aber in Wirklichkeit reizt man dann meistens die 300 kW nicht mal annähernd aus. Und da wäre dann ein einziger Motor von 150 durchaus effizienter als zwei der gleichen Sorte. Wahrscheinlich aber nicht 30% effizienter.
Und wenn man erst mal beide Motoren an Bord hat, wird es zumal bei permanenterregten Motoren kaum etwas bringen, einen davon abzuschalten (ohne mechanische, fehleranfällige Kupplung), bestimmt keine 30%.
Selbst im Tesla Model 3 lag der Reichweitenunterschied zwischen Long Range AWD und Long Range RWD (wird nicht mehr angeboten) bei gleicher Batteriegröße bei nur 40km WLTP.
Ich glaube, dass sowohl der SoC als auch die Batterietemperatur sich in der ersten Testhälfte negativ auf die höchstmögliche Rekuperation auswirkt: bei niedrigerer Temperatur und höherem SoC verträgt die Batterie niedrigere Ströme, und wird deshalb die Rekuperation geringer ausfallen, egal wie sie jetzt aufgerufen wird ( OPD oder „blended breaking“).
Um wirklich vergleichen zu können, müsste man den gleichen Test auch noch in der umgekehrten Reihenfolge durchführen (also zuerst OPD aus, dann ein), oder zwei Einzeltests jeweils ausgehen von 100% und kalter Betterie.
Ich erwarte mir keine grossen Unterschiede. Das wichtigste ist es, das mechanische Bremsen zu vermeiden. Optimal wäre es ja, beim entschleinigen solange es geht zu ‚segeln‘ um dann mit höchstmöglicher Rekuperation ohne mechanische Bremse zu verzögern.
Segeln kann man mit OPD im Prinzip auch, aber es ist wohl kaum möglich, 100% den Punkt zu treffen, wo exakt keine Leistung mehr vom Motor erbracht wird. Im Allgemeinen wird man wohl eher schon ein klein wenig rekuperieren, wo man noch segeln könnte, aber solange man nicht so stark rekuperiert, dass man wieder beschleunigen muss um nicht zu früh zum Stehen zu kommen, wird sich dies vielleicht auf die Durchschnittsgeschwindigkeit auswirken, aber kaum auf den Verbrauch.
Ohne OPD übernimmt der Wagen selbst es, auf dem optimalen Segelpunkt zu bleiben. Hier besteht dann aber das Problem, dass man eventuell den Verzögerungsweg unterschätzt und deshalb so stark ‚bremsen‘ muss, dass die Rekuperation nicht mehr alles auffangen kann, und die mechanischen Bremsen benutzt werden.
Ich würde sagen, alles eine Sache der Gewohnheit / des Trainings. Ich habe den Polestar erst einmal 30 Minuten probegefahren, mit OPD auf Maximum, und das hat mir gut gefallen. Ähnlich stark als beim Model 3, deutlich stärker als beim Model S. Bei meinem aktuellen BMW 330e ist überhaupt kein OPD spürbar (aber er macht auch blended breaking).
Also eher nur 10% Verlust an Reichweite, aber deutlich mehr „Schwuppdizität“ und Traktion durch AWD. Also ehrlich gesagt brauche ich keine so grosse Leistung wie beim Polestar 2 oder Model 3 LR AWD, aber bei Elektrofahrzeugen hat die zusätzliche Leistungsreserve so viel weniger negative Effekte als beim Verbrenner, dass ich mir das schon gönnen würde.
Wenn es denn nur den Polestar schon in Luxemburg geben würde, und er bei uns im Betrieb schon auf der Liste der fürs Firmenlisting zugelassenen Fahrzeuge wäre… So riskiert mein nächster Firmenwagen dann aber ein XC40 oder ID4 zu werden, auch wenn ich eigentlich kein SUV will…
Welchen negativen Effekt hat eine Leistungsreserve beim Verbrenner?
Verstehe nicht so ganz…
Na beim Verbrenner ist der Sprung z.B. von 150kW auf 300 kW dann doch schon wesentlich mehr Aufwand und Gewicht als beim E-Motor. Mehr Zylinder, mehr Turboladedruck, und hat auch deutlich mehr Verbrauch im Teillastbetrieb.
Ich würde schon sagen, dass bei einem 300 kW Verbrenner der Verbrauch auch bei ruhiger Fahrweise deutlich mehr gegenüber einem 150 kW Verbrenner steigt, als dies bei dem Unterschied zwischen 300 kW und 150 kW E-Motor der Fall ist. Weil beim E-Motor die Leistungsdichte grösser ist und der Wirkungsgrad bei Teillast ebenfalls.
Oder siehst du das anders?
Teilweise bin ich da bei dir, aber teilweise sehe ich das auch etwas anders.
Haben ist ohnehin immer besser als wollen.
Tesla verbaut vorne einen Asynchronmotor und hinten einen Synchronmotor. Das hat den Vorteil dass der vordere Motor ohne Probleme abgeschaltet werden kann. Das geht beim Synchronmotor nicht. Wenn man da also nicht die komplette Leistung abverlangt, dann fährt man fast nur als Hecktriebler. Und das macht er recht lange. Daher kommt unter anderem auch der günstigere Stromverbruch im Vergleich zum Polestar 2.
Das trägt durchaus zu dem niedrigeren Verbrauch des Model 3 bei, ich glaube aber, dass die bessere Aerodynamik und das wesentlich niedrigere Gewicht (rund 300 kg weniger!) da einen weit grösseren Anteil haben.
Tesla bringt es eben bislang auch fertig, eine bestimmte Batteriekapazität in deutlich weniger Gewicht zu verpacken als die Konkurrenz. Ich spreche jetzt nicht von der einzelnen Zelle, sondern von der fertigen Batterie inklusiv BMS, Kühlung, Heizung, Verkabelung. Da muss die Konkurrenz noch aufholen, und wird es auch mit der Zeit.
Ein Teil des höheren Gewichts des Polestar 2 mag auch den Sicherheitsgenen von Volvo ‚geschuldet‘ sein, die vielleich zu einer schwereren Fahrgastzelle führen.
Alles in allem finde ich die Verbrauchsdaten des Polestar aber ganz akzeptabel als ersten Wurf. Ich lebe eh im Rest der Welt, wo man sowieso nicht schneller als 130 fahren darf
Akustikverglasung, keine rahmnenlose Türen, wahrscheinlich auch mehr Schalldämpfung tragen sicherlich auch zum erhöhten Gewicht bei. Das macht bei Elektrofahrzeugen aber nicht so viel aus. Wenn die Karre auf der Autobahn erst einmal rollt spielt das Mehrgewicht kaum eine Rolle. Der schlechtere CW Wert und der vordere Synchronmotor machen da viel mehr aus.
Tesla erhöht in China gerade das Gewicht für den SR+, um 110 kg, wegen der Eisenbatterien…(ist aber immer noch 400kg leichter)
Der CW Wert macht sehr viel aus, zumal bei hohen Geschwindigkeiten.
Doch ich glaube, du unterschätzt den Einfluss des Gewichts. Ja, dank der Rekuperation macht es bei einem E-Auto weniger aus als bei einem Verbrenner, da ein Teil der kinetischen Energie durch die Rekuperation beim Entschleunigen wieder zurückgewonnen wird.
Aber, zum einen wird nur ein Teil zurückgewonnen, der Rest geht noch immer in Wärme verloren, und dieser Rest wächst linear mit dem Gewicht. Zum anderen beeinflusst das Gewicht aber auch die Verluste, die beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ausgeglichen werden müssen: die Rollwiderstände wachsen ebenfalls mit dem Gewicht. @Kobenfresser hat das sehr schön modelisiert und schätzt den Mehrverbrauch auf 0.5 kW pro 100 kg Mehrgewicht. Bei hohem Tempo dominiert dann aber der CW Wert.
Der Vorteil des abschaltbaren Frontantriebs spielt nur eine Rolle wenn wenig Leistung abgefordert wird, also eher bei Fahrt mit konstanter, nicht zu hoher Geschwindigkeit. Keine Ahnung, ob dies bei Autobahngeschwindigkeiten noch der Fall ist. Und die Einsparung ist ebenfalls im Bereich der Rollwiderstände (und wird also bei höherem Tempo vom Luftwiderstand übertroffen).
Weiss irgendjemand wieviel das wirklich ausmacht? Wirklich mehr als das Gewicht? Glaube ich ehrlich gesagt nicht. Ansonsten würde es ja jeder machen, das Abschalten eines abschaltbaren Motors bei Teillast dürfte jetzt nicht so schwierig sein (eine gewichtsoptimierte Batterie mit guter Temperaturregelung erscheint mir schon schwieriger/zeitaufwändiger zu entwickeln). Hat der E-Tron nicht auch einen abschaltbaren Asynchronmotor? Ist jetzt nicht für seine besondere Effizienz berühmt Gleiches Problem wie beim Polestar: hohes Gewicht und schlechterer CW Faktor (und grössere Stirnfläche noch hinzu).
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