Auch wenn’s bei uns noch nicht so kalt wie in der Schweiz ist - der Temperatursturz genügt um im SoC sichtbar zu werden.
Übrigens: Benziner werfen auch bereits wieder die Kat-Vorwärmung nach dem morgendlichen Kaltstart an. Sieht man zwar nicht in der Tankzeige aber merkt man spätestens an der Zapfsäule.
Wenn die Physik sich nicht seit letztem Winter geändert hat, wovon ich optimistisch ausgehe, ist das vollkommen korrekt: Betriebswarm = hohe Kapazität, „Umgebungs-kalt“ = niedrigere Kapazität.
Ist übrigens auch ein Grund für den Reichweitenverlust im Winter, nicht nur Heizung und nasse Straßen.
Schaut’s und lest hier:
Bei mir ist es nur so, dass es gleichermaßen draußen als auch in der rel warmen Garage auftritt. Bei der Außentemperatur (derzeit 13-14 Grad) kann ich das nachvollziehen. Aber die Garage ist mind 4-5 Grad wärmer, gefühlt seit ein paar Wochen stabile Garagentemperatur.
Habe das Fahrzeug seit 3 Monaten, bisher kein % Verlust beim Parken… und von einen Tag auf den anderen 2-3 %. Das macht mich stutzig
Heute nochmal beobachtet - etwas eigenartig kommt es mir doch vor.
Von einer Tiefgarage in eine andere (Fahrt <5km) umgeparkt.
Nach dem Abstellen wieder 2% verloren.
Naja - aber vll. wird man mit dem PS2 schon zum Hypochonder…
Was merkwürdig ist, ist die Änderung von einem Tag zum Anderen - obwohl: hier hatten wir einen echten Temperatursturz von 28°C auf 15°C über Nacht. Keine Ahnung wie es bei dir aussah.
Ansonsten wäre das Verhalten wirklich normal. Die 400kg Masse des Akkus wirken immer dämpfend und zeitverzögernd.
Während des Betriebs werden die Zellen warm, das massive Gehäuse ist dagegen kalt. Stellst du nun das Auto im Freien ab wird die Wärme de Zellen primär vom Gehäuse aufgenommen welches (grob) Außentemperatur hat (es sei denn deine Fahrtstrecke ist 100km und mehr!)
Parkst du in der Garage wird das Gehäuse zusätzlich durch die Umgebung erwärmt. Bei deinen daten ist das aber ein untergeordneter Effekt: Gehäuse ~13-14°C / 100kg, Akkuzellen ~35°C / 300kg, umgebende Luft ~17-19°C / ~40kg (1m ums Auto). Die Masse der Luft und das dT sind zu klein um wirklich einen, innerhalb der Auflösung der SoC-Anzeige beobachtbaren, Effekt zu erzeugen.
…schonmal überlegt dass da das Akkumanagement eventuell während der Standzeit werkeln könnte und Zellspannungen angleicht? Ich kenne das Phänomen von meinem Chevy Volt. Da konnte ich bei Standzeiten im Winter und kalten Temperaturen am OBD mittels Diagnoseapp sehen, dass das Akkumanagement nach ca 1h Standzeit beginnt zu balancen, auch wenn der Wagen nicht lädt.
Das wäre aus meiner Sicht auch sinnvoll und ich kann mit nicht vorstellen, dass das Batteriamagement des PS ausschliesslich beim Laden arbeitet.
Ich tippe da definitiv auch auf das Batteriemanagement, das da irgendwelche Heinzelmännchen Dienste über Nacht leistet…
Werde mal testeeise das Fahrzeug über Center Display beim Parken ausschalten und sehen ob das etwas verändert
Das ist kein bug sondern eine Eigenschaft der Batterie; die zur Verfügung stehende Energiemenge hängt (leicht) von der Temperatur ab. Wird das Fzg abgestellt, ist die Batterie normaler Weise warm, kühlt sie über Nacht ab sinkt die (bei dieser dann niedrigeren Temperatur) entnehmbare Energie leicht ab. Da SoC der Quotient aus entnehmbarer Energie durch max. Energie ist, sieht man das evtl. im Zahlenwert des SoC. Der Effekt ist aber relativ klein und auch nicht Konstant über dem SoC Bereich. Jetzt kann man darüber streiten, ob man den Fahrer mit solchen „Details“ belästigen soll und dann ggf. verunsichert. Das Problem ist nur, dass man den Effekt irgendwann mit berücksichtigen muss wenn man eine genaue Restkapazität und Restreichweite anzeigen will.
Wenn das Fzg geparkt und nicht mehr aktiv, dann erfolgt kein Zellbalancing mehr. Das wird nur in bestimmten SoC - Fenstern und hauptsächlich beim Laden gemacht.
Ernstgemeinte Antwort: beim Balancing wird leider immer Energie vernichtet. Balancing ist notwendig oder sinnvoll da es immer kleine Unterschiede zw. den Zellen gibt. Dabei werden die Zellen, die während des Ladens bereits näher am Zustand „vollgeladen“ sind über einen kleinen Widerstand entladen bis die anderen Zellen wieder auf ähnlichem Niveau sind und somit bei Ladeende alle Zellen die gleiche Spannung (=Ladezustand) haben.
Das ist „passives Balancing“ wie es bei den allermeisten Anwendungen (incl. alle BEV) benutzt wird. Es gibt auch noch „aktives Balancing“, da wird tatsächlich Energie zwischen den Zellen hin-und heugeschaufelt. Gibt es zumindest bei einigen Spezialanwendungen bei NFZ mit sehr grossen Batterien.
Würde mich auch interessieren. So werden kleine Zellen balanciert - im Modellbau etc. wo Verlustleistung keine Rolle spielt. Bei einem 75kWh Zellenverbund könnte man das schon intelligenter machen.
Aber man lernt nie aus - drum würde mich die Quelle auch interessieren …
Da würden mich nähere Infos auch interessieren. Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein 12 jähriges Fahrzeug (mein ehemaligee Volt) aktiv balanced und ein aktuelles soll dann lediglich passiv balancen. Hat jemand nähere Details dazu oder sind es lediglich Vermutungen weil man es ggf. von anderen Fahrzeugen her kennt?
Der Temperatur Sturz fiel bei mir tatsächlich genau mit dem Update zusammen.
2020202020
