Bei mir fing es mit den 15V am 7. Juni an und ging bis 14. Juni. Die 4 Wochen davor nix. Seit einer 5 Std. 7kW AC charge session gestern ist es erstmal wieder weg. Ob es wiederkommt wer weiss. Nach der session war mein CD gecrashed und eingefroren. Denke wahrscheinlich Zufall. Ich habe mir aber die screen shots der “15V Episode” vom BM2 Batterie Monitor abgespeichert falls das irgendwann zu einem 12V Batterie Garantiefall werden sollte.
Betrifft das sicher nur P3.x?
Hat zufällig jemand mit 2.13 oder 2.14 einen Spannungswächter verbaut und kann Mal nachschauen ?
Gehen wir doch mal zu PS’ Gunsten davon aus, dass das alles so sein soll, ein Plan dahintersteckt und das tatsächlich so sein soll: Notladeprogramm, um sterbende Batterien am Leben zu erhalten.
Dann müssten doch alle Batterien, bei denen das auftritt, jetzt unter Garantie getauscht werden oder nicht?
Du musst den Gedanken aber doch zu Ende führen.
Bestenfalls auf Kulanz! Eine Starterbatterie gilt allgemeinhin als Verschleißteil, dessen Lebensdauer stark von den individuellen Nutzungsbedingungen abhängt.
Ergo: bei einem Alter >1-1,5 Jahre wenig Chancen, ältere 0-Chance! Und bei den ganz jungen Batterien kommt das ja, aufgrund der exzellenten BMS-Strategie, niemals nicht vor…
Polestar hat das schon richtig gemacht. 
Zwischen 2.6. und 9.6. hatte ich auch die 15,2 V. Seither wieder normal.
Da darf man Polestar dann aber vorhalten, dass sie in Verbrennerzeiten stecken geblieben sind - Zu diesen Zeiten gab es ‚Nutzerprofile‘ abhaengig vom Nutzerverhalten… sprich’ Kurzstrecke… haeufiges Anlassen… Start-/Stop, Fahrzeug selten nutzen, Ladespannung steht nur ueber den Generator zur Verfuegung, wenn der Motor laeuft, etc.
Jetzt aber, wo durch die HV-Batterie praktisch jederzeit genuegend Energie zur Verfuegung steht, um das 12V System optimal zu haendeln… sieht die Welt ganz anders aus - Wir sollten sie vielleicht mal an ihre Aussage bzgl. Tacho-Genauigkeit und ACC erinnern - da sind wir ja in Verbrennerzeiten stehen geblieben - jetzt sind sie es, richtig? 
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Da stimme ich Dir nicht zu. Beides hat mein Volvo XC90 zuvor besser gemacht. Aber ich fahre trotzdem lieber den Polestar 2 
Die ganze Diskussion macht doch keinen Sinn mehr seit Polestar die Aussage getätigt hat, dass das ein bekanntes und gewünschtes Verhalten des BMS ist.
Wer es jetzt immer noch nicht glaubt und weiter eskalieren möchte, muss wohl vom Batteriehersteller Datenblätter bzw. eine Aussage dazu einfordern.
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Da hast Du mich glaube ich nicht richtig verstanden.
Ich wollte nur sagen, dass Polestar auf der einen Seite sagt, wir sollen uns mit dem ACC nicht so anstellen und merken nicht, dass wir ja bzgl. Genauigkeit & Co. in einer anderen Zeit angekommen sind. Auf der andern Seite koennen oder wollen sie nicht richtig damit umgehen, dass sie in ‚neuen‘ Zeiten der E-Mobilitaet staending genug Energie zur Verfuegung haben, um ein (zugegebener Massen historisch mitgeschlepptes) 12V-System praktisch sehr lange am Leben zu halten. Heisst, wenn sie sagen, der 12V Akku ist ein Verschleissteil abhaengig von Nutzerprofil, tun sie so, als staende die Energie nur bei ‚laufendem Motor ueber die Lichtmaschine‘ zur Verfuegung - stimmt faktisch aber nicht.
Also letztendlich wollte ich sagen, wenn wir angeblich irgendwo stehen geblieben sind, sollen sie sich ueberlegen, ob sie nicht an anderer Stelle stehen bleiben… oder so aehnlich… 
Edit: Habe meinen Text angepasst und versucht die Verstaendlichkeit meiner Aussage zu erhoehen 
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Mach’ mal - die Antwort auf meine Frage nach der Spezifikation war: „Sind interne Informationen, die wir nicht rausgeben…“
Ich arbeite fuer einen grossen japanischen Konzern, der unter anderem sehr tief im Batteriegeschaeft steckt - und habe bei den japanischen Kollegen einmal nachgefragt, ob denen Spezifikationen bekannt sind, wo AGMs mit einer Konstantladespannung > 14,8V umgehen. Antwort ist: NEIN!
Das muss natuerlich nicht alles heissen, ist aber eine Indikation dafuer, dass Polestar etwas verbockt hat und keine (kurzfristige) Loesung dafuer hat. Aus meiner Sicht passiert hier genau das, was @Electrified beschreibt. Sie geben nichts zu, vernebeln und wenn die AGM frueher stirbt, als sie muss… Verschleissteil und liegt am Nutzerverhalten…
Nochmal zum Sachverhalt - wir haben hier nichts, was sofort sichtbar ist. Vielmehr gast die Batterie langsam aus - sprich, die Notventile oeffnen… und wir sehen das, was bei einer offenen Batterie ‚Saeureverlust‘ hiess oder war - nur das wir bei einer geschlossenen AGM nicht einfach destilliertes Wasser nachfuellen koennen… → Vorsichtig sein und niemals nie > 14,8V (technischer Fakt!)
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diese Antwort war auch ein Baustein zu meinem „egal“.
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Uebriges war es bei offenen Bleiakkus tatsaechlich ueblich mit >14,8V bestimmten physikalischen Effekten durch Verbrenner-gegebenen Usecases entgegenzuwirken und damit die Lebensdauer der Batterie zu verlaengern… es gab sogar Spannungspulse um die 30V - man konnte dem Fluessigkeitsverlust durch das Ausgasen ja einfach entgegenwirken. Heute bei modernen Bleiakkus heisst ‚Lebensverlaengerung‘:Ausgasen verhindern und Ladezyklen minimieren → Bleiakku moeglichst nahe 100% halten, >14,8V vermeiden und bei 13,7V bleiben!
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Das habe ich mir fast gedacht - hat bei mir einen sehr aehnlichen Effekt gehabt… habe einfach nicht mehr drauf geantwortet.
Edit: Ich liebe solche Totschlagsargumente einfach… wo Du absolut nichts mehr zu sagen brauchst…
Btw, sehr schoenes Sheet! mit wirklich interessanten Informationen. Leider auch einer, die mir nicht praesent war/ist.
Die Funktion der extremen Abhaengigkeit der Lebensdauer ueber den tatsaechlich realistischen Temperaturverlauf - hier waere es moeglich, die Lebensdauer ueber das Nutzerverhalten zu definieren
Bist du dir sicher dass das Datenblatt zur im PS2 verbauten Batterie gehört? Lt. Polestar Handbuch ist es eine 70Ah Batterie - in deinem Datenblatt gibt es aber garkeine AGM Batterie mit 70Ah?
Wo habe ich das gesagt? Da steht „z.B.“!
Polestar schweigt sich über das Datenblatt der verbauten Batterie aus.
Auf der anderen Seite ist die physikalische und chemische Limitierung einer Technologie für Alle ident. Und somit bisher konnte niemand ein Papier finden, das 15,xV als zulässige Spannung einer AGM Batterie auf Blei-Kalzium-Basis ausweist. Die Kapazität, Abmessungen, Befestigung und Polanordnung; was die Batterie einem Fahrzeugtyp zuordnet, sind da vollkommen irrelevant.
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Ohne ein Batterie Chemie Spezialist zu sein, sehe ich bei Datenblättern von AGM Akkus durchaus Unterschiede.
RS gibt bei seinen AGMs bis 15V bei 25Grad an.
Renogy gibt unter 25 Grad deutlich über 2,5V pro Zelle zulässige Ladespannung bei ihren 12V AGMs an.
Stimmt, aber Text und Grafik (links unten) widersprechen sich. Die Grafik zeigt 2.25/13.5V. Was soll ich nun glauben?
Ich tendiere zum niedrigen Wert, denn dies ist keine Fahrzeugbatterie. Sie ist für den USV-Einsatz konzipiert.
Schau dir den zul. Temp.bereich an: 0-40°C → das ist nicht für ein Auto geeignet.
Bei renogy werden die für 15,2V notwendigen 2.53 Zellspannung unter 10°C Elektrolyt ausgewiesen (Grafik unten rechts). Dann dürften wir diese Ladespannung, bei den derzeitigen Außentemperaturen nur wenige Minuten nach dem Start sehen und dann müsste runter geregelt werden - das ist aber leider nicht so.
Eine Abhängigkeit der Spannung von Temperatur ist, weiter oben in diesem Thread, auch schon erwähnt, aber derzeit ist es einfach zu warm um 15,xV für lange Zeit zu sehen.
Aber auch renogy wird im Fahrzeug nicht verwendet. Ist auch im Einsatz für USV und Solarspeicher.
Auch hier, Laden bei 0-50°C → ist keine Autobatterie.
In keinem der Datenblätter konnte ich zweifelsfrei sehen, dass es eine Blei-Kalzium ist. Auf den Bildern der Batterien steht nur „Lead-Acid“, eine Beschriftung „Pb-Ca“ kann ich nicht erkennen. Simple Blei-Säure haben natürlich auch eine höhere Leerlaufspannung, stehen aber hier nicht im Fokus.
Ob weiterhin die, im Fahrzeug notwendige, Zyklenfestigkeit und das Laden bei Tieftemperaturen einen Einfluss auf die Ladespannung hat, weiß ich nicht. Da dies aber den Aufbau der Gitterstruktur und die Elektrolytschichtung beeinflusst, würde ich es nicht ausschließen wollen.
Fazit: du warst fleißig im Suchen, sind aber leider die falschen Vergleichs-Batterien.
Ich verabschiede mich aber nun aus diesem Thread…es ist alles gesagt, die Diskussion läuft im Kreis.
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Naja - „fleissig“ - wenn man auf Google „AGM Battery Datasheet“ eingibt ist der erste Treffe das Victron Datenblatt, das du gepostet hast - direkt darunter die die ich abgesprochen habe. 
Meine Rede - ohne den nötigen Informationen (die Polestar nicht rausrückt) machen die ganzen Analysen eines Problems das es lt. Polestar gar nicht gibt keinen Sinn.
